Le début de la fin de l’équipe Billecart

Ce second mandat (1994-1996), dont la durée sera triomphalement écourtée par les administrateurs, aura été un véritable calvaire pour le PDG et son équipe. C’est comme si une machine à remonter le temps s’était mise en marche, tout ce qui avait été fait se défaisait.

Exploitation et commercial.

Au niveau de l’exploitation, l’introduction de l’A310 dans la flotte a été une bonne décision pour ce qui était des vols long-courriers Afrique-Europe. L’avion était effectivement économique en exploitation à cause de sa faible consommation de carburant, de son pilotage à deux et bien adapté au réseau long courrier d’Air Afrique, réseau qui produisait à lui tout seul, environ 80% des recettes de la Compagnie.

Du reste souvenons nous-en, en même temps qu’Air Afrique, plusieurs compagnies européennes (Air France, TAP, Swissair, Sabena) opérant en Afrique sur le même réseau, avaient choisi l’A310, pour les mêmes raisons.

Par contre au niveau commercial, lorsqu’il s’est agi de remplacer les DC10 par les A310 sur l’axe New York, plusieurs voix dont la nôtre, se sont élevées sans succès, pour faire renoncer à cette décision. Pour tout vrai professionnel, il était évident que l’A310 n’était pas l’avion qu’il fallait sur cette relation.

En effet, ce choix ne prenait en compte, ni la réalité des besoins des commerçants constituant l’essentiel de la clientèle sur ces vols, ni la réalité de la franchise de 64 kilogrammes pour 2 bagages autorisés par passager au départ de New York, sans compter les excédents de bagages, objet réel du voyage des commerçants.

À cela il fallait aussi ajouter le transport du fret dont les responsables de l’exploitation disaient qu’il était possible d’en charger 9 tonnes par vol. Ils s’entêtaient, par incompétence ou pour plaire à la Direction Générale, à prendre pour argent comptant et développer les arguments de vente du constructeur pour qui cet avion répondrait à nos besoins. Air Afrique a donc introduit l’A310 en remplacement des DC10 sur l’axe Dakar-New York.

Sur ce point, nous devons à la vérité, de reconnaître, que la décision prise par le Comité de Direction de remplacer sur les vols transatlantiques les DC10 par les A310, a été confortée par les brillantes démonstrations de ceux qui avaient en charge les questions d’Exploitation et de Finances de la Compagnie.

Le Directeur de l’Exploitation, le Directeur Délégué chargé des finances et le Contrôleur de Gestion étaient unanimes : leurs démonstrations établissaient, sans l’ombre d’un doute, sans la moindre réserve, que, comparées à celles des DC10, les marges dégagées sur l’axe New York par les A310, étaient si importantes, qu’elles permettraient en cas de besoin, de financer avec bénéfice le coût d’une rotation cargo en Boeing 707 pour ramener les bagages et le fret non embarqués au départ. Que pouvait-on servir de mieux à un gestionnaire qui cherchait à renflouer ses caisses ?

Vouloir, dans ces conditions, défendre le maintien du DC10, était sans espoir d’autant que de manière fort habile, « le spécialiste de l’Afrique », nouveau Directeur Délégué chargé de l’Exploitation et du Technique, aidé en cela par certains cadres, avait fini par persuader le PDG, de ce que la contestation était le fait de Directeurs ou de responsables commerciaux qui n’avaient rien à voir avec les questions d’exploitation et d’utilisation des avions de la flotte.

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