Chapitre IV.5

    L’on a pu observer ainsi :

  • Des temps de roulage au sol, dont certains étaient presque aussi longs que le trajet à effectuer : 45 minutes au sol à Abidjan, entre le lâcher des freins et le décollage pour un vol Abidjan-Cotonou, suivi de plus de 30 minutes de roulage à l’arrivée à Cotonou, soit 2h15 minutes pour ce vol, au lieu de 1 heure que dure ce voyage, avec en prime, une augmentation de la quantité de carburant consommé.
  • Des procédures complètes d’approche, puis des atterrissages suivis d’un roulage vers la position de parking à la vitesse d’un corbillard. La procédure complète d’approche était effectuée même dans de bonnes conditions météorologiques et même lorsque la tour de contrôle autorisait une *approche directe.
  • Parmi les cas connus, citons celui des 35 minutes de procédure pour atterrir à Bamako, suivis de 30 minutes de roulage pour aller au parking après atterrissage un jour où le commandant de bord savait qu’un Directeur délégué se trouvait à Bamako et devait embarquer sur « son » avion. Comme si cela ne suffisait pas, à l’atterrissage à Roissy, le commandant roula au sol pendant 30 minutes, obligeant le contrôleur à lui intimer l’ordre de dégager plus rapidement la piste.

Ensuite le sacro-saint respect, en toute légalité mais de manière inconsciente, de la Réglementation du Personnel Naviguant Technique (RPNT)

  • Illustration : Le commandant de bord d’un équipage présent à l’aéroport alors que les passagers du vol étaient déjà enregistrés et en salle d’embarquement, constatant que son vol prenait du retard au départ pour toutes sortes de raisons (conditions météorologiques, encombrement des filtres de police ou raison technique etc.), consultait sa RPNT et décidait de prendre son repos pour ne pas être en dépassement d’amplitude avant son arrivée à destination, le temps de présence à l’aéroport étant considéré, réglementairement comme temps de service. Cette décision conduisait au report du vol pour cause de « repos équipage », avec obligation pour la Compagnie d’héberger les passagers non-résidents avant leur nouveau départ. Si cette décision intervenait dans une escale intermédiaire alors que le voyage avait commencé, alors l’équipage, les passagers en transit et certains passagers embarquant étaient hébergés ; de surcroît dans le cas d’espèce, cet équipage percevait, des « frais de déplacement ».

En plus d’affecter la qualité de service de la Compagnie, et de rendre les vols Air Afrique aléatoires dans leurs horaires, cette fronde du personnel navigant technique, véritable saignée financière, aura entraîné le mécontentement des passagers excédés par tant de situations inédites lors de leurs voyages. Progressivement, on assista à l’abandon des vols, surtout des vols longs courriers de la Compagnie, par ces passagers.

Une des raisons de l’entêtement de certains de ces navigants, était leur ignorance totale des mécanismes de fonctionnement et de gestion d’une Compagnie aérienne. En effet, il n’était pas rare d’entendre des commandants de bord, lors de leur briefing en retour de vol, dire au PNC (Personnel Navigant Commercial) d’être fier parce l’équipage venait de rapporter… un demi milliard de francs CFA de recettes à la Compagnie. Certains dans cette corporation, méconnaissant totalement comment était gérée une compagnie, calculaient leurs ” performances économiques ” en multipliant le nombre de passagers transportés durant leurs rotations, par une estimation du prix moyen du coupon de vol sur les parcours effectués, et proclamaient fièrement aux membres d’équipages leurs résultats… qui devraient justifier selon eux et sans aucune contestation possible, l’acceptation par le Direction Générale, de leurs revendications salariales.

* Approche directe : Lorsque les conditions météorologiques à l’arrivée le permettent, les équipages peuvent demander à atterrir directement, plutôt que de suivre les circuits d’approche et la procédure d’atterrissage qui imposent forcément le rallongement du temps de vol.

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