Chapitre IV.5

À cette même période mais dans un autre registre, la dévaluation du franc CFA, avait conduit à des décisions de réajustement des salaires des travailleurs. Les États avaient défini des fourchettes d’augmentations selon les catégories des agents. Pour les agents au sol, le PDG et son équipe ne rencontrèrent pas de difficulté majeure d’application, sinon que cette augmentation venait s’ajouter à des réajustements salariaux promis, mais non encore honorés par la Direction. Malgré tout, la contestation ne portait pas sur les taux d’ajustement.

Concernant le personnel navigant, en particulier le personnel navigant technique, selon ses représentants syndicaux, il était hors de question de lui appliquer les taux prévus par les États. Un représentant syndical, commandant de bord, dira même que les navigants « refusaient d’être payés en monnaie de singe ! »

Cette corporation revendiquait ni plus ni moins que le doublement de son salaire pour d’une part, compenser les effets de la dévaluation du franc CFA, d’autre part, maintenir la parité salariale qu’elle avait avant dévaluation avec les quelques expatriés exerçant encore dans la Compagnie ; des expatriés dont les salaires libellés en Francs français ne subissaient pas les effets négatifs de la dévaluation.

Devant le refus de la Direction Générale de céder à leurs exigences, les équipages techniques développèrent en deux temps, une stratégie revendicative diaboliquement efficace et extrêmement ruineuse pour la Compagnie.

Dans un premier temps, le personnel navigant technique local, décida de refuser de voler dans le même cockpit qu’un navigant technique expatrié qui faisait le même travail et avait un meilleur salaire que lui. Pour mémoire, plusieurs de ces expatriés ont été des instructeurs ayant formés les commandants de bord locaux.

Cette décision obligea Air Afrique à ne constituer pour les vols, que des « équipages homogènes » soit d’expatriés, soit de locaux. Ceci s’est traduit dans les faits, par un déficit de commandants de bords des équipages locaux, et par un excédent de commandants de bord chez les équipages d’expatriés qui se trouvèrent par contre, en sous effectif de copilotes et de mécaniciens navigants.

Malgré leur sous utilisation (autant les équipages locaux que les expatriés) ou même leur non utilisation, en application des règles du statut du personnel navigant technique, leurs salaires (salaires de base) leur étaient payés à tous.

Comme réponse et solution d’attente, le Directeur délégué chargé de l’Exploitation et le Directeur de l’Exploitation, choisirent d’une part, de recourir aux services de MACH 2000, société spécialisée dans la location d’équipages sur tous types d’avions pour obtenir des équipages homogènes constitués, et d’autre part de relancer en interne, un programme de formation de commandants de bord afin d’en compenser le déficit au niveau des équipages locaux. Malgré la présentation d’études de la Direction de l’Exploitation, études qui se voulaient rassurantes quant aux coûts des solutions mises en œuvre, l’hémorragie financière était réelle.

Dans un second temps, parce qu’une partie du salaire des navigants était liée aux heures de vol effectuées, une majorité parmi les équipages techniques locaux a décidé de compenser la dévaluation du Franc CFA et le refus du réajustement qu’elle revendiquait, par « le rallongement volontaire de leurs temps de vols », dans le strict respect de la réglementation, chaque fois qu’ils étaient aux commandes, donc « seuls maîtres à bord après Dieu »

Tout y passa :

D’abord ce qui a été dénommé « opération escargot ». Il s’agissait ni plus ni moins que le rallongement volontaire de toutes les phases de réalisation d’un vol, depuis le roulage après le lâcher des freins au parking départ, jusqu’à l’arrêt complet des moteurs au parking de destination.

Pages: 1 2 3 4

2 comments to Chapitre IV.5

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>