Chapitre IV.1

Les bons résultats enregistrés en 1989 et les projections de résultats pour 1990 ainsi que les perspectives d’augmentation de trafic pour les années suivantes, avec en arrière plan, une volonté d’homogénéisation de la flotte existante (3 types d’avions différents pour une flotte de 7 appareils), ont conduit Monsieur Yves Roland-Billecart à proposer au Conseil d’Administration en Mai 1990, le renouvellement de la flotte de la Compagnie. Cette question n’était pas abordée par « le plan de redressement » qui avait été approuvé en 1989.

En soi, il s’agissait d’une bonne décision, la flotte hétérogène en service étant plutôt vieillissante. Plus que le choix de l’Airbus A310 critiqué sans arguments convaincants par certains administrateurs, ce sont à la fois l’opportunité de cette décision et surtout les options de financement, qui n’ont pas été judicieuses et qui à notre sens demeurent critiquables.

À cela s’ajoute le fait que le choix par une Compagnie d’un seul type d’avion, ne la mettait pas à l’abri de problèmes qui pourraient survenir ultérieurement, en cas de découverte de malfaçons sur ce type d’appareil. Ce fut le cas quelques années auparavant, lors de la mise en service des premiers DC10, après le crash d’Ermenonville en France. À cette occasion, sur demande de Mac Donald Douglas, tous les DC10, y compris ceux de la compagnie ont dû être cloués au sol pour subir les travaux de modification du système de verrouillage de portes de soutes.

Malgré l’opposition de quelques administrateurs qui avancèrent plutôt de mauvaises raisons faisant un amalgame hasardeux entre les performances techniques et commerciales de l’A310, la décision de renouvellement de la flotte a été approuvée par le conseil d’administration et réalisée par la Direction Générale. La flotte s’est ainsi enrichie, entre 1992 et 1994, de quatre Airbus A310, sur une commande totale de huit appareils, dont quatre en option.

Par ailleurs, alors qu’il semblait évident pour tous, à fortiori pour l’ancien Directeur de « la Caisse », qu’une dévaluation du franc CFA était imminente, décider de renouveler totalement la flotte de la Compagnie par financement sur fonds propres à hauteur de 25%, et s’endetter en devises sur 12 au lieu de 20 ans, qui plus est, avec un taux d’intérêt figé, était une option très risquée.

De plus, à ce qui se dit, il aurait été possible, après la dévaluation du CFA, de négocier pour Air Afrique, des mesures d’accompagnement dans le cadre des dettes des États…

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3 comments to Chapitre IV.1

  • Martin Blanchard DAMBA KOKOLO

    Les compétences de Mr BILLECART étant reconnues par tous, il est aisé de penser que ses choix dangereux ,faits à dessein, que vous énoncé (et bien d’autres que vous ne dénoncez pas UD, car vous n’avez pas oublié de l’encenser) et qui à n’en point douter ont tué notre compagnie, n’ont été qu’une politique de mise à mort d’RK. Sinon,comment comprendre autrement cette gestion qui à la fin s’est avéré calamiteuse ?
    Vous indexez les PNT qui ont fait du zèle, mais vous omettez de dire qu’à diverses occasions, lorsqu’il le fallait ceux-ci ne manquaient d’attirer (à travers des mémos et autres) l’attention des différentes directions générales sur ce qui n’allait pas ou sur les choix stratégiques opérés pouvant mettre en danger la Cie, vous ne dites pas aussi qu’à un certain moment ( il y a à coup sûr des causes à cela), les assurances, les retraites complémentaires, etc… la direction ne les reversait plus et que même les salaires que les collègues du sol touchaient les PN attendaient deux voir trois mois pour toucher les leurs. Vous avez pris le courage d’écrire l’histoire d’RK, nous vous saurons gré de tout dire et de ne rien omettre monsieur le directeur.
    Merci

  • abou diagne

    À mon avis, cette page mérite largement d’être plus fournie et renseignée : peu de gens savent en réalité les raisons objectives de la faillite d’Air Afrique, qui sont la concomitance de l’achat d’avions neufs et la dévaluation du Cfa qui a cours dans les pays membres d’Air Afrique !
    Sans trop encombrer le lecteur de chiffres, on pourrait :
    – indiquer le prix coûtant d’un A310 en 1990
    – le niveau du nouvel endettement de Rk pour l’acquisition de sa nouvelle flotte, endettement certainement supportable avant dévaluation.
    – insister sur ce qui est une erreur “surprenante et extraordinaire”, de décider de rembourser l’acquisition d’avions sur 12 ans au lieu de 20 ans, comme normalement et partout : il est trés étonnant qu’un financier comme Billecart, ait décidé de cela, même s’il avait à l’époque très confiance dans la nouvelle capacité d’endettement et dans les finances d’Air Afrique, car il devait savoir qu’il ne serait pas là 10 ans plus tard !
    Même si l’on peut considérer que ce peut être dû à un excès d’optimisme et au vu de la nouvelle situation financière de RK, alors pourquoi n’avoir pas cherché, tout au moins, à réduire cette strangulation financière que constituait désormais le remboursement après dévaluation en sollicitant expressément en faveur de RK, les fameuses mesures d’accompagnement ?
    En n’ayant rien tenté à ce sujet on peut suspecter Billecart, comme le fait allègrement la rumeur, d’avoir délibérément sabordé RK, dont on pouvait être certain qu’elle ne s’en relèverait pas !
    Il est bien vrai qu’il y a bien d’autres raisons dans la faillite de RK, y compris, notre complaisance jusqu’à l’insolence, notre indiscipline (quand je pense par exemple, alors qu’il nous fallait réduire de façon drastique nos coûts, que des commandants de bord ont refusé de décoller faute de “provision de bord” mais cette imprévoyance, cet acte de mis-management, de Mr Bilecart est inimaginable et en tout cas nous a été fatal… Je pense que le lecteur doit savoir !

  • […] commentaires de Messieurs Damba Kokolo et Abou Diagne sont intéressants car ils évoquent tous deux un point de l’histoire […]

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