Contemporain du DC-10 et du B747, ce triréacteur a d’abord été conçu comme un court et moyen-courrier destiné au marché intérieur américain. Le L-1011-1 d’une envergure de 45,35 m pour une longueur de 54,46 (comparés aux 50,4 m et 55,35m du DC10-30), décollait à la masse de 195 t et transportait 256 passagers sur 5 300 km. (Wikipédia)
L’avion fut très handicapé par la faillite de son motoriste Rolls-Royce et le programme faillit disparaitre. Mais par la suite, des modèles emportant plus de carburant (L-1011-50, 100, 150, 200, 250 et le modèle 500 long-courrier) virent le jour. C’était une machine robuste et fiable. 250 appareils ont été construits ; les derniers volaient encore récemment en cargo.
Après l’échec de ce programme, (qui suit celui de l’Electra II), Lockheed abandonne le marché civil qui avait fait sa réputation pour se consacrer aux marchés militaires, sans doute plus rentables. L’entreprise sera finalement absorbée par Martin.
Depuis son premier appareil le Vega en 1927, Lockheed avait donné des noms d’étoiles à ses productions : L’Orion, l’Electra d’Amelia Earhart et bien sûr les Constellation ont sillonné les cieux. Le Tristar est la dernière étoile de la firme de Burbank.
En Octobre 1989, Air Afrique affrète un de ces appareils auprès d’American Trans Air.
N185AT
L1011-1 s/n 1052
Cet avion fait son premier vol le 10 novembre 1973 et est livré à Delta Airlines le 7 décembre. Il est immatriculé N703DA et porte le « fleet number » 703. Suite à un accord financier, il est racheté par Boeing en janvier 1984 pour être reloué à Delta. En février 1985, il est converti en L1011-50 (modifications apportant une augmentation de la masse maximale au décollage – 204,1 t – augmentant la distance franchissable). En mars suivant, il entre dans la flotte d’American Trans Air. Il est ré-immatriculé en mai (N185AT).
Le 26 octobre 1989, il est loué à Air Afrique. Il porte une livrée hybride, conservant la base d’A.T.A (bande de hublots marron, soulignée d’une autre bleu sombre), les titres Air Afrique et le Koba sur le dérive blanche. Il conserve son immatriculation américaine. Un an plus tard, il retourne chez American Trans Air. En 2001, il arbore une décoration « Hawaian Holidays » un peu chargée. Il est retiré du service et démantelé à Victoville (Californie) en février 2003.
N186AT
Il semble qu’un second appareil ait été loué 15 jours entre le 15 décembre 1989 et le premier janvier suivant. Peut être pour le Hadj ? Il s’agit du N186AT (numéro de série 1074). Toutes les informations sont les bienvenues.
Le nom du commandant n’est pas surprenant, l’avion étant loué avec le PNT. Pour le PNC, il devait y avoir un mélange de PNC US qualifié Tristar et une partie Air Afrique pour le commercial et la langue. Nos mais Hôtesses et stewards pourront nous confirmer. Le commentaire de Régis Boutin (15 dec 2011) est interressant à ce sujet
Bonjour
J’ai effectué comme passager un vol Abidjan Bamako Nouakchott CDG vers 1990 à bord de ce Tristar.
J’avais troqué mon billet UTA au dernier moment contre vol RK
Ce fut mon seul vol sur cette compagnie, mon seul sur un Tristar, le seul entre deux hommes bleus après Nouakchott.
Et il fut d’une ponctualité suisse, je me souviens du nom du commandant car il m’avait surpris : SMITH
je suis surpris d’apprendre que RK exploitait des tristars.je ne l’avais jamais vu a maya maya.le seul tristar que j’avais vu a maya maya etait celui d’air portugal(lisbonne brazzaville johannesbourg et retour).je n’avais jamais su que RK avait exploite des tristars.
merci pour l’info.
Peu utilisé par des compagnies Africaines, le Tristar a été également appelé à la rescousse par
Air Algérie, plusieurs appareils loués tour à tour par British Airtours, ATA et Eastern Airlines. Les livrées étaient hybrides.
Egyptair, au moins deux appareils fournis par ATA
Tunis Air, un appareil à ma connaissance fourni par Air Atlanta Icelandic
Cameroon Airlines, une location ponctuelle par Classic Airways, une compagnie de transport à la demande Britannique de très courte durée.
et
le 500 CS-TEC loué par Air Portugal à TAAG Angola Airlines pendant deux saisons et repeint aux couleurs de la compagnie Angolaise. Cet appareil passait également à CDG.
Encore merci pour cette nouvelle livraison.
Les derniers Tristars exploités commercialement ont bel et bien cessé de voler. Mais l’avion n’est pas encore tout à fait mort, ce en grande partie grace à la Royal Air Force qui met en oeuvre 12 L1011-500.
Neuf sont des avions convertis au standard KC1 par Marshall Aviation à Cambridge à partir de 6 appareils acquis auprès de British Airways en 1982 et trois appareils de Pan Am qui ont suivi à partir de 1984.
Les trois autres avions sont demeurés au standards passagers et sont catalogués comme des Tristar C2.
Les 12 avions sont basés à Brize-Norton, à 105 kilomètres de Londres où ils cohabitent avec les 14 derniers Vickers VC10, les 7 C-17 et depuis peu, les 60 Hercules. Mais leurs arrêts de mort est signé avec l’arrivée des 27 Airbus A330-200MRTT (Multi Role Tanker Transport) en escadrille à partir du début de l’année prochaine. Baptisé “Voyager”, l’A330 doit prendre la relève des VC 10 et des Tristars.
Basé à Las Vegas, Imperial Casinos met également en oeuvre un 500 configuré en VIP en compagnie d’un Boeing 747SP
Merci Jacques
Un complément concernant les PEQ.Le début de l’exploitation a été prévu avec PNT + PNC ATA et une représentation commerciale RK. L’idée étant que les PNC RK se “qualifient” sur la machine pour inverser la tendance PNC RK avec représentation ATA.
Nous découvrirons cette info un matin à CDG lorsque le CDB ATA demande aux PNC qui embarquent la confirmation de la qualif Tristar… évidemment à CDG, base équipage avion ATA, toute l’équipe RK ignore ce léger détail…Je n’ai le choix que de solliciter D.DIOP pour qu’elle consente à dépouiller son vol de DKR pour compléter le vol sur ABJ. Une anecdote qui complète le feuilleton de notre ami Yacouba.