En juillet 1990, sous la présidence de M. Rolland-Billecard, 4 Airbus A310-300 sont commandés (avec options pour 4 autres appareils). Équipés en trois classes 12F-28C-147Y, ces appareils, plus petits que les A 300, mais avec un rayon d’action supérieur, sont destinés à remplacer les DC-10 âgés et bien gourmands. Ils pourront également desservir New-York. Les options ne seront pas confirmées et l’on sait ce qu’il est advenu des 4 premiers appareils.A310 – D’une envergure de 43,90 m pour une longueur de 46,67 m, ce petit frère de l’A300 fut développé en 2 versions : 200 et 300. Le diamètre du fuselage étant identique à celui de l’A300. La version 304 qui équipa Air Afrique était propulsée par 2 turbo réacteurs CF6-80C2A2 de près de 24 t de poussée (233,3 kN). Décollant à 150 t, l’appareil pouvait transporter le plein de passagers sur 8 000 km.

Si le choix du type d’appareil était judicieux, il semble que le mode de financement fasse débat. Il ne m’appartient pas d’en parler, n’étant plus dans l’entreprise à l’époque. D’autres sont d’ailleurs beaucoup plus qualifiés que moi pour le faire. On peut toutefois s’étonner qu’un spécialiste de la finance comme l’était le patron d’Air Afrique ait pu se faire piéger comme un consommateur de base écoutant trop les messages publicitaires.

Deux autres A 310 en location viendront renforcer la flotte entre 1995 et 1997. Plus tard encore, après la saisie des 4 appareils, 2 avions seront loués pour tenter de les remplacer.

TU-TAC

A310-304 n° 571

Il prend son envol le 7 février 1991 (F-WWYM) Initialement commandé par Europe Aéro Service qui lui avait réservé l’immatriculation F-GHYM, il est livré (en leasing) à Air Afrique. Immatriculé TU-TAC, il ne portera pas de nom. Le 7 juillet 1998, il est convoyé sur Châteauroux (RK5020), repris par le Crédit Lyonnais, la banque propriétaire. Il compte alors 22 624 heures de vol pour 8 262 atterrissages. Il est stocké sous l’immatriculation F-GJKQ. Le 11 juin 1999, il est loué à la compagnie portugaise SATA (Serviço Açoriano de Transportes Aéreos) qui dessert les Açores. Immatriculé CS-TGU, il porte le nom de « Terceira ». ». Le 2 mars 2013, il a touché de la queue à l’atterrissage à Punta Delgada (Açores). Il a dû subir de nombreux tests et une remise en état. L’air marin des Açores, au large de l’Afrique doit lui réussir, puisqu’il y vole toujours.

TU-TAD

A310-304 n°651

Immatriculé F-WWCC, il effectue son premier vol le 30 mai 1992. Il est loué à Air Afrique en août suivant. Il reçoit le matricule TU-TAD, mais pas de nom. Comme les 3 autres appareils, il est repris le 7 juillet 1998 (RK 5022) et stocké à Châteauroux. Il compte 19 039 heures de vol et 4 481 atterrissages. Le 16 février 2000, il rejoint l’ex TU-TAC au Açores. Portant la livrée de SATA, il est immatriculé CS-TGV et nommé « Sao Miguel ». Il y est toujours actuellement.

TU-TAE

A310-304 n°652

Effectuant son premier vol le 27 mai 1992 (F-WWCH), l’avion est livré à Air Afrique le 4 juillet. Immatriculé TU-TAE, ne portant pas de nom, il arrive à CDG le 7, pour effectuer son premier vol commercial. Le 7 juillet 1998, c’est le vol RK 5024 sur Châteauroux pour y être stocké. Il est titulaire de 18 552 heures de vol et 6 628 atterrissages. Repris par Airbus en avril 1999 (F-WJKS), il est loué, le 12 juin 1999 à la nouvelle compagnie égyptienne Midwest Airlines. Il y reçoit l’immatriculation SU-MWA et le nom « Almahrousa ». On le verra régulièrement à Roissy. Au second semestre 2001, il est loué à Tunis Air. En mai 2006, la compagnie Midwest cessant son exploitation, il est stocké au Caire. En novembre 2010, il y était toujours (sans ses réacteurs).

TU-TAF

A310-304 n°671

Après son premier vol le 19 février 1993 (F-WWCM), il est livré à Air Afrique le 11 août et immatriculé TU-TAF. Entre le 6 avril et le 13 mai 1998, il entre au Centre de Maintenance Aéronautique de Dakar pour une visite I.L (Intermediate Lay Over), première partie de la GV effectuée tous les cinq ans. Ce chantier important, qui représente environ 25 000 heures de main d’œuvre est une première pour Air Afrique qui envisageait de se placer sur le marché des prestataires de service industriel. Comme ses frères d’écurie, il rejoint Châteauroux le 7 juillet 1998 (RK 5026). Il y est stocké avec 15 639 heures de vol et 5 305 atterrissages. En août 1999, il rejoint l’ex TU-TAE chez Midwest. Immatriculé SU-MWB, il reçoit le nom « Oasis of Héliopolis ». On peut le voir à Roissy le 20 avril 2002. En janvier 2004, il rejoint la flotte d’Iran Air. Immatriculé EP-BIK, il y est toujours en 2015.

TU-TAR

A310-304 n°440

Premier appareil de seconde main loué par Air Afrique, il a effectué son premier vol le 28 août 1987 (F-WWCF) pour être livré à la compagnie chinoise C.A.A.C (qui deviendra Air China) le 28 août suivant (B-2305). Il sera transféré à la filiale China Eastern en mai 1988. Par le biais de GIE Beta bail, et de Polaris, il est loué à Air Afrique le 1er décembre 1994. Immatriculé TU-TAR, l’avion porte une livrée blanche, avec les seuls titres Air Afrique, sans le Koba. Il n’a pas de nom. À la fin de sa période de leasing, il compte 15 808 heures de vol et 8 376 atterrissages. En juin 1996 il vole pour la compagnie espagnole Oasis (EC-311). Un an plus tard, il rejoint le Canada. Le 26 avril 1997, il est immatriculé C-GRYV pour le compte de Royal. Par suite de fusion, il porte les couleurs de Canada 3000. Durant cette période, il retrouvera régulièrement l’aéroport de Roissy. Le 11 septembre 2001 est fatal à nombre de charters nord américains qui, devant suspendre leurs opérations, se retrouvent en faillite. Le 18 février 2003, sous l’immatriculation N440XS, l’avion est convoyé sur Kemble en Grande Bretagne, où il est démantelé en mai de la même année. Son cockpit a été préservé.

TU-TAU

A310-304 n° 435

Cet avion connaît une carrière identique à celle du TU-TAR. Premier vol le 2 décembre 1986 (F-WWCD). Il est livré à la C.A.A.C (B-2304) le 31 juillet 1987 et transféré à China Eastern le 1er mai 1988. Par les mêmes loueurs, il arrive à Air Afrique le 1er décembre 1994. Immatriculé TU-TAU, lui aussi porte une livrée blanche avec les titres RK, sans koba ni nom. À la fin de sa location, il compte 15 230 heures de vol et 8 250 atterrissages. Lui aussi se retrouve au Canada, chez Royal le 30 mai 1997 (C-GRYD), puis chez Canada 3000. On le verra régulièrement à Roissy jusqu’au 11 septembre 2001. Également transféré à Kemble (N435XSV) le 18 février 2003, cet appareil y est démantelé en mai suivant.

Après le 7 juillet 1998 et la saisie des ses 4 appareils, Air Afrique cherchera des locations à long terme. C’est ainsi que l’on verra arriver deux A310, en juillet 1998 et août 1999.

F-OJAF

A 310-324 n° 638

Cet appareil est un 324, équipé de deux turboréacteurs Pratt & Whitney PX4152 de 23 587 kgp (231,3 kN). Il effectue son premier vol le 27 janvier 1992 (F-WQHN) et est livré à la compagnie espagnole Oasis le 15 avril. Il y connait plusieurs immatriculations (EC-117, EC-FNI, VR-BOU, EC-640 et EC-FXB). Le 10 novembre 1997, par le biais de Green Four Ltd, il est loué à Air Charter, filiale d’Air France, sous le matricule F-GJEZ. Le 1er octobre 1998, en provenance de Châteauroux, il est livré à CDG (RK 8040). Il porte les pleines couleurs Air Afrique et l’immatriculation française d’outre mer F-OJAF. A la fin de sa location (RK330), il est stocké au Bourget, tout blanc. En juillet 2004, l’avion retourne à Châteauroux. Il est ensuite convoyé sur Dresde en Allemagne en mars 2005. Là bas, il est transformé en cargo et pris en compte par Fédéral Express le 1er décembre 2005. Immatriculé N815FD, il semble avoir été retiré du service.

TU-TAZ

A310-304 n°595

Cet appareil, du même type que ceux exploités par Air Afrique, a effectué son premier vol le 30 août 1991 (F-WWCR) et rejoint la Lufthansa 2 mois et demi plus tard. Il y est immatriculé D-AIDM et baptisé « Aschaffenburg ». Loué à Air Afrique sous le registre TU-TAZ le 12 août 1999, il porte les pleines couleurs RK. En février 2001, il est stocké à CDG avant de rejoindre Hambourg. Il reprend ses couleurs et immatriculation d’origine en août 2001. On aura l’occasion de le revoir à CDG. En février 2002, il est convoyé vers le Canada et rejoint la flotte d’Air Transat (C-GSTI). On le reverra à Paris. Retiré de la flotte en novembre 2009, il vole pour Vetir Airline, compagnie arménienne dès le mois suivant (EK-31095). En mai 2010, il est intégré à la flotte de Mahan Air (Iran) sous l’immatriculation EP-MNO. Il y vole toujours.

Jacques JULIEN