TU-TAP

Le B747-F immatriculé TU-TAP, est le seul Boeing acheté neuf par Air Afrique qui, pour l’occasion, a reçu le numéro de client S4. Depuis le 707, Boeing a coutume de donner un numéro a ses clients. Pan Am, premier acheteur, s’est vu attribuer le n° 21. (United le 22, la Sabena le 29 etc.) On retrouve ainsi aisément le premier propriétaire d’un Boeing. Le succès de la production a fait que par la suite, on a procédé à un panachage chiffres/lettres. Air Afrique s’est donc vu attribuer le code S4.

Cet appareil est un pur cargo (Freighter) de la série 200. Il est donc dénommé 2S4F. Il ne possède pas, contrairement aux appareils « Convertibles » d’équipements permettant d’accueillir des passagers. Il est équipé d’un nez basculant, permettant le chargement frontal et d’une porte cargo latérale. Bizarrement, le choix des moteurs se porte sur des propulseurs Pratt & Whitney. Alors que les DC-10 (et les futurs Airbus) sont équipés de Général Electric, notre B747 est le seul gros porteur du pool UT/RK à être propulsé ainsi.

Il prend son envol à Boeing Field le 12 septembre 1980 et est livré à Air Afrique le 3 octobre suivant. Immatriculé TU-TAP, il est baptisé Lomé. Je n’ai aucune trace d’un baptême officiel.

Malheureusement, à la livraison de l’appareil le marché du fret est en crise. Cette tendance est aggravée par l’arrêt du pont aérien en faveur de Peugeot entre Lyon et Kano. Le premier B747-F UTA, le F-GPAN (pour Peugeot Automobile Nigéria) se retrouve inactif, alors que la compagnie française attend ses premiers 747 combi. En outre, si le B747-F est idéal pour la desserte de lignes à fort trafic (même si trouver 100 tonnes pour une seule destination ne soit pas toujours évident), il est moins rentable sur des relations multi-escales.

En mars 1984, le TU-TAP (ainsi que le F-GPAN) sont loués à Nationair qui les sous loue à Saudia. Notre 747, revêt la livrée de Saudia, en conservant son immatriculation. Un an plus tard, en mars 1985, il est de retour à Air Afrique. La situation du fret sur l’Afrique ne s’est pas améliorée. Il est décidé de se séparer de l’appareil.

Il est vendu le 24 septembre 1985 à Japan leasing corporation (?) pour le compte de Koréan Air Lines qui le sous loue le jour même à Cargolux (compagnie de fret basée à Luxembourg). Il conserve la livrée de Saudia, sans les titres et sera un peu plus tard ré-immatriculé LX-TAP.

De retour à Koréan Air Lines, il est immatriculé HL 7474 en avril 1986. On pourra le revoir à Roissy. En juillet 1998, il reçoit l’immatriculation HL 7424. En janvier 2003, il retourne chez Boeing, acquis par la Boeing Aircraft Holding Company, sans doute en échange de commande d’appareils neufs. Il est provisoirement ré-immatriculé N713BA et est loué à MK Airlines, un transporteur basé en Grande Bretagne, mais inscrit au registre ghanéen ! L’appareil retrouve une immatriculation africaine et devient 9G-MKQ le 24 janvier 2003. En août 2006, il est ré-immatriculé G-MKAA. Il sera finalement retiré du service et stocké à Filton (GB) en janvier 2008. On peut penser qu’il a, depuis, été démantelé, mais je n’en ai aucune confirmation.

Petite anecdote au sujet de la vente du TU-TAP. Lors de l’achat de l’appareil neuf, le dollar valait environ 200F CFA. Quelques années plus tard, il s’était redressé. Les transactions se faisant en dollars, l’appareil à été revendu après 5 années, pour la même somme en Francs CFA.

Jacques JULIEN