Avec cette évocation d’Air Cameroun, nous sortons un peu de notre sujet, mais nous continuons à évoquer l’histoire de l’aviation commerciale en Afrique Centrale entre la Seconde Guerre mondiale et les Indépendances. Ce récit est évidemment fragmentaire. À vous de nous aider à le compléter.

Je me suis appuyé sur ma documentation personnelle, la revue « Les Ailes » (Merci au centre de documentation du Musée de l’Air et de l’Espace de Paris-le Bourget), et pour les photos sur la fabuleuse collection de Jacques Guillem, ainsi que celle de Michel Hurault et de sa saga rene fernand meyer aviation sur Facebook.

Jacques JULIEN

René-Fernand Meyer

Figure haute en couleurs du monde aéronautique, ancien pilote des Forces Aériennes Françaises Libres, il a créé diverses compagnies aériennes après le second conflit mondial : la Compagnie Algérienne de Transports Aériens, la Société de Transports Oubangui Cameroun puis fin 1950, avec l’aide du Haut-Commissariat du Cameroun, la Régie Air Cameroun. Elle achète le 29 mars deux Beech 18 (F-BENE F-BEDH), propriétés du haut-commissariat, peu adaptés au trafic. Le Haut-Commissariat reçoit deux DC-3 et en cède un à la régie, (F-OAID ex OY-KLA) qui transporte la viande du Tchad vers les villes de la côte. Ce trafic s’étendra vers les deux Congo, la Guinée alors Espagnole et le Gabon. La régie envisage le transport de passagers ce qui n’est pas du goût d’Air France qui obtient du ministère de l’Outremer l’interdiction de la Régie. René F. Meyer rembourse l’Etat et fonde en 1953 Air Cameroun.

Air Cameroun

La société anonyme des avions Meyer, créée le 7 juillet 1953 à Yaoundé, opère sous le nom d’Air Cameroun. D’un capital de 7 millions de francs CFA elle est tenue par divers actionnaires dont des exportateurs de viande. René F. Meyer est minoritaire.

Le premier vol est effectué huit jours plus tard. Le 15, Le DC-3 F-OAID (acheté à crédit auprès du Haut-Commissariat) est mis en ligne sur la ligne Yaoundé, Fort Lamy.

Un second DC-3 est rapidement acquis auprès de KLM. Le PH-TBZ devient F-OAIU en janvier 1954. La charge utile de ces appareils s’avère trop faible. Ils sont échangés contre deux Curtis Commando provenant d’Aigle Azur Indochine. (La guerre s’est terminée là-bas). Le Curtis ou C-46 transporte une charge double de celle du DC-3. Cette augmentation de la capacité permet, suite à un accord avec Delmas Vieljeux, de transporter, au retour vers le Nord, les marchandises maritimes débarquées à Douala.

Le F-BESN est livré en août, le F-OAFI en octobre 1955. En août 1956, l’entreprise transfère son siège à Douala. En décembre, le F-OAFI est accidenté à Yaoundé. Les réparations seront longues et un troisième appareil est acheté en Israël en juillet 1958 (F-OBKA). L’année suivante, les deux premiers appareils partent successivement en G.V. à Bordeaux. Ils ont dépassé les 10 000 heures de vol. Devant le développement du trafic, la compagnie qui vient d’obtenir le transport de passagers recherche un quatrième appareil qu’elle déniche au Laos toujours auprès d’Aigle Azur. L’ex F-OAFJ devient F-BFAS. Il arrive fin 1960 pour remplacer le F-OBKA immobilisé suite à un accident à Fort Lamy. Quelques mois plus tard le F-BFAS est à son tour accidenté à Alger où il est réparé.

Fin 1959, Douala, avec 17 269 passagers locaux annuels est le premier aéroport de l’A.E.F. devant Brazzaville. Si l’on compte les voyageurs internationaux, la métropole camerounaise reste en tête, avec environ 84 000 usagers devant Brazzaville et Fort Lamy (Ndjamena). La petite compagnie Air Cameroun, encore essentiellement tournée vers le fret, n’a accueilli que 1 312 passagers cette année-là. Par contre le fret atteint 5 121 tonnes, soit une augmentation de 19 % par rapport à l’année précédente. En 1959, la part d’Air Cameroun dans le trafic total de l’A.E.F. est de 23%.

Un des accidents les plus connus (le plus photographié en tout cas) est celui du F-BESN. Le 27 avril 1961, au décollage de Bangui, à pleine charge (le bimoteur vient d’embarquer six tonnes de viande), un moteur souffre d’une baisse de puissance et l’avion se pose en urgence. Les trois membres d’équipage et le convoyeur sont blessés et l’appareil est endommagé sans possibilité de réparation. Le commandant était Roger Morancay, autre grande figure de l’aviation. Il créera plus tard Air Fret (basé à Nimes). C’est autour d’un de ses DC-4 qui opère pour la Croix Rouge, le pont aérien du Biafra, en 1969, que j’aurai le plaisir de le croiser. Un Monsieur d’une grande gentillesse et d’une grande douceur. Suzanne Morancay a écrit le laboureur des nuages, ouvrage que je n’ai pu lire. Si vous tombez dessus ! En mars 1965, c’est le F-OAFI qui est accidenté à l’atterrissage de Garoua. Les Curtiss affichent leur âge, Les deux survivants sont réformés en 1967. Le F-OBKA est vendu en Bolivie en 1970. Immatriculé CP-855, il termine sa carrière, train rentré, sur le terrain de Ribaralta.

Au début des années 60, Air Cameroun qui a obtenu les droits de transport passagers se tourne vers les appareils de Douglas. Le Curtiss, s’il est un excellent cargo n’est pas adapté au transport de passagers. Les Douglas sont faciles à trouver sur le marché d’occasion.

Du fait de sa configuration géographique, l’épine dorsale du réseau aérien camerounais est la ligne du Nord : Douala/Yaoundé vers N’Gaoundéré au centre du pays puis Garoua et Maroua au Nord, la ligne se terminant à Fort Lamy à l’époque. Cette ligne est plutôt celle des cargos de viande. Le trafic purement passagers se concentre plus dans le Sud et l’Ouest (anglophone) du pays. ← Cliquez sur l’image pour agrandir

Le premier DC-4, TJ-ABC est livré en mars 1963. Il est malheureusement détruit trois mois plus tard à Douala lors d’un vol d’entraînement. Le second, TJ-ABD est livré en novembre de la même année. Il restera en service jusqu’au début de 1968, date de sa vente à Air Madagascar. En décembre 1963 est loué à Air France le F-BBDF. L’appareil qui revient d’une location à Air Afrique (il s’agit de l’ancien TU-TBG), est ré-immatriculé TJ-ABL en décembre 1966. Il retourne à Air France en juillet 1970. Ironie de l’histoire, ce DC-4 fait un séjour chez Air Vietnam en 1971 avant de revenir au Cameroun en octobre 1971. Il devient TJ-CCB auprès de Cameroon Airlines cette fois ! Entretemps le F-BDDI également d’Air France, sera loué en mars et avril 1964.Le cinquième et dernier DC-4 est le TJ-ABM qui est livré en 1965. Le DC-3 TJ-ABJ est endommagé à Dschang le 30 juin 1967.

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En mars 1967, Air Cameroun loue à Air France un des trois L 1049 Super Constellation transformés en cargo. Le F-BGNI compte 29 241 heures de vol. Une large porte cargo a été installée à l’arrière du flanc gauche de l’appareil : idéal pour le chargement de la viande. L’avion vole pour Air Cameroun jusqu’en janvier 1971. Il est alors remis à son propriétaire avec plus de 33 000 heures de vol. À l’époque des B 747, Air France n’en a plus l’utilité. L’appareil est stocké, réformé et démantelé.

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On verra en 1970 un Falcon 20 aux couleurs d’Air Cameroun. Une tentative de percée sur le marché de l’aviation d’affaires ? Tentative sans suite.

La création de Cameroon Airlines en 1971 et son monopole de fait, entraîne la fin d’Air Cameroun. C’est aussi la fin de « l’aviation des pionniers ». Le transport aérien y gagne en régularité et fiabilité mais perd un peu de son charme. René. F. Meyer (tout comme J.C. Brouillet au Gabon) quitte l’Afrique. Il monte en France Catair puis Minerve, mais ceci est une autre histoire.

Curtiss C-46 Commando

Vers la fin des années 30, la firme Curtiss est surtout connue pour des moteurs (souvenons-nous du Wright ayant équipé le Spirit of St Louis et autres appareils qui se sont illustrés sur la traversée de l’Atlantique) et par ses chasseurs. Une des rares tentatives sur le marché civil sera le Condor, biplan construit à seulement 45 exemplaires.

En 1935, l’entreprise propose un appareil plus gros que les Douglas DC-2 et Boeing 247. Devant être pressurisé, il possède un fuselage bi-lobé. Il fait son premier vol en mars 1940, alors que les bruits de bottes en Europe se sont transformés en bruits de canons. De ce fait la carrière civile est abandonnée, par contre l’armée s’intéresse beaucoup à la version cargo (non pressurisée).

L’appareil s’illustra particulièrement pendant la guerre sino-japonaise étant le cheval de trait du «  Hump », (le ravitaillement depuis l’Inde des troupes chinoises au-dessus de la chaîne de l’Himalaya.) Le conflit terminé, les appareils les plus anciens resteront sur place, cédés ou abandonnés. Les plus récents retourneront aux USA, mais l’USAAF qui prend livraison de ses « Packet » n’est pas intéressé par l’appareil qui entame alors une carrière de cargo civil, surtout en Asie et en Amérique du Sud. Peu d’apparitions en Europe, les compagnies françaises utilisatrices les exploitent outremer. En Afrique, quelques apparitions discrètes en Égypte, au Nigeria, à Air Atlas au Maroc. Les exploitations les plus notables sont à Air Cameroun et au Congo/Zaïre.

Caractéristiques : En rouge, à titre de comparaison, les chiffres du DC-3
L’appareil mesurait 23,26 m (19,43 m) pour une envergure de 32,91 m (29,41 m). Les deux P&W R-2800 de 2 000cv (2X P&W R-1830 de 1 200 cv) lui permettaient une masse au décollage entre 18 100 et 20 400 kg (14 000 kg) selon les versions. La vitesse dépassait les 400 km/h (360 km/h). La charge étant de 6 800 kg (2 700 kg). Il pouvait transporter 40 parachutistes équipés (28).