Après la guerre, l’Afrique Équatoriale Française (A.E.F.) n’est équipée que de quelques pistes sommaires mal entretenues et d’une couverture radio quasi inexistante, à l’exception de Brazzaville, capitale de la région, en concurrence avec sa voisine Léopoldville. Brazzaville néanmoins ne possède qu’une piste en herbe inutilisable par des appareils lourds en temps de pluie.

Durant le conflit mondial, les territoires sous administration française sont restés dans une « neutralité » qui les a écartés des routes aériennes de substitutions mises en place par les alliés. L’exception vient de l’A.E.F. qui sous l’impulsion du Gouverneur général Félix EBOUÉ *** se rallie à la France Libre. Fort Lamy (Tchad) devient escale sur la route des avions terrestres entre Lagos au Nigéria et Khartoum au Soudan. À noter également les escales des hydravions alliés dans l’estuaire du Gabon (ou Komo) à Libreville et sur le pool entre Brazzaville et Léopoldville.

Le réseau routier n’est pas plus avancé et les déplacements sont donc fort délicats. Le trajet Douala – Yaoundé nécessite sept heures de route si l’on a la chance d’attraper le bac de Dibanba. Sur cet axe, le train assure 3 liaisons hebdomadaires, l’avion deux seulement.

Côté chemins de fer, le Congo exploite la ligne Congo Océan entre Brazzaville la capitale et Pointe Noire la ville portuaire (510 km). Le Cameroun possède un réseau de 517 km, à voie unique, construit principalement par les Allemands avant 1914.

La situation géographique fait que deux régions, le Tchad et l’Oubangui Chari (actuelle Centrafrique) n’ont pas d’accès à la mer. Elles dépendent du port de Douala. Si le Congo, lui est baigné par l’océan et bordé par un des plus beaux fleuves africains, sa capitale Brazzaville n’a accès à la mer que par le chemin de fer et le port de Pointe Noire. Le fleuve n’est pas navigable entre la mer et les capitales des deux Congo qui se contemplent à travers le pool.

Il est donc important de développer le secteur aérien, d’autant plus que le transport de la viande qui est en pleine extension ne peut s’envisager par la route. (Voir encadré) Dès la fin de la guerre, un effort important est entrepris.

Dans une interview à la revue Air Transport, le Gouverneur général Paul Chauvet expose alors ses craintes de voir partir le trafic vers Maiduguri (Nigéria) au Nord ou Léopoldville (Congo belge) au Sud. Il est envisagé de permettre l’atterrissage de DC-4 sur une vingtaine de terrains.

Entre 1946 et 1950, cinq aéroports sont équipés : Fort-Lamy et Fort-Archambault au Tchad, Libreville au Gabon, Bangui en Oubangui et Pointe Noire qui devient le second aéroport du Congo français (également terminus de la ligne de chemin de fer Congo Océan). Ces travaux vont s’accompagner d’installation de stations météo et d’aides radio électrique à la navigation. En 1955, le Cameroun compte 18 aérodromes, mais si Douala peut accueillir DC-6 et Constellation, seuls trois autres (Yaoundé, N’Gaoundéré et Maroua) sont accessibles aux DC-4.

Air France devenue Compagnie Nationale reprend son rôle de service public. Le terrain de Maya Maya à Brazzaville sert de base à Air France. Une piste en dur remplace celle en herbe inutilisable par grosses pluies. Dès les premiers mois de 1946, Brazzaville est relié à Paris par des DC-3 qui ont remplacé les antiques JU 52. Dès avril, ils laissent la place aux nouveaux DC-4. Le Constellation devient bientôt le long courrier de l’entreprise et les DC-4 sont affectés au réseau local (Voir carte de 1961). Fin 1952, deux appareils sont basés à Brazzaville, mais entretenus à Paris, ils rentrent tous les 15 jours, assurant le courrier Brazza-Fort Lamy-Paris. Ce seront 3 appareils en 1956, un quatrième vient renforcer la flotte début 1957 suivi d’un cinquième en 1959.

J’ai le souvenir d’un chef de cabine congolais d’Air Afrique (dont j’ai malheureusement oublié le nom), qui avait débuté sa carrière à Air France sur le réseau d’Afrique Équatoriale. Il nous racontait cette vie à l’époque. Les PNT, blancs, dormaient à l’hôtel. Lui qui n’était même pas steward, dormait dans l’avion !

Les éléments de l’armée de l’Air jouent un rôle non négligeable. Pour 1948, ce sont une quarantaine d’évacuations sanitaires, des parachutages de médicaments, près de 800 passagers et plus de 6 tonnes de fret transportés par les appareils militaires.

La reconstruction du transport aérien en France voit, outre la relance d’Air France, la naissance d’une cinquantaine de compagnies aériennes. Seules quelques-unes survivront cinq années plus tard.

Certaines se lancent sur l’Afrique :
• La SATI (ancêtre d’U.A.T.) exploite trois LB-30 Liberator, version cargo du célèbre bombardier américain. Le trajet Cormeilles en Vexin – Fort Archambault (via Alger et Kano) demande plus de 20 heures et comme il n’est pas question de rentrer à vide, on passe trois jours sur place à négocier du fret pour le retour.
• La compagnie Alpes Provence relie Marseille à Fort Lamy en 11 heures de vol, à bord de DC-3 provenant des surplus américains. Les prolongations sur Bangui, voir Brazzaville nécessitent 16 heures de vol… Elle exploite également en 1951 trois Liberator en version cargo. L’un d’eux s’écrase à N’Gaoundéré. Un second accident en 1954 occasionne la fin de la compagnie.
• Aigle Azur, surtout spécialisé sur l’Indochine dessert dès 1948 Douala et Brazzaville. En 1951, les Stratoliner sont mis en service, remplaçant les DC-3. Mais la compagnie cesse ses activités après la défaite en Indochine.

Deux compagnies parviendront à survivre :
• la T.A.I. opérant des DC-4 est la première compagnie privée à desservir Douala (15 avril 1948). Elle se pose à Brazzaville en septembre de l’année suivante. Une fréquence sur la capitale de l’A.E.F. sera prolongée sur Livingstone (alors capitale de la Rhodésie du Nord et actuelle Maramba en Zambie) et Tananarive. En 1953, plus de 3 000 passagers sont transportés vers Brazzaville par deux liaisons hebdomadaires assurées en DC-6B. En accord avec Air France, la T.A.I. abandonne le Congo en 1953, se contentant de desservir Douala et Libreville.
  La compagnie n’aura pas de personnel expatrié. Elle préfère sous-traiter ses opérations d’assistance à des sociétés locales bien implantées (Delmas-Vieljeux ou SOCOPAO).
• L’U.A.T. naît de l’alliance de la SATI et des Chargeurs Réunis. Elle est l’héritière de l’Aéromaritime qui en 1937 exploitait des amphibies Sikorski S-43 entre Dakar et Brazzaville. Contrainte de suspendre ses activités et de céder son réseau à Air France durant la guerre, l’entreprise n’avait pas été dissoute, simplement mise en sommeil. Dès janvier 1950, ses DC-4 relient Le Bourget au Tchad et au Moyen Congo, les Liberator transportent le fret.
  Contrairement à la T.A.I. qui se cantonnera aux vols long-courriers, l’U.A.T. comprendra tout de suite l’intérêt du trafic régional. La mise en service du Comet qui ne peut se poser sur tous les terrains (l’appareil ne possède pas d’inverseurs de poussée et nécessite des pistes plus longues) entraine la création d’un réseau local. Ce réseau, basé à Douala est équipé de DC-3, mais cet excellent appareil se révèle rapidement un peu juste, face au développement du trafic, particulièrement celui de la viande.

Outre N’Djamena, N’Gaoundéré au Nord Cameroun est également une base importante pour le transport de viande. Bien évidemment, les conditions d’abattage et de conservation n’étaient pas celles d’aujourd’hui. Il fallait transporter la viande juste après l’abattage. La concurrence entre transporteurs était rude. Dans son livre « Méridien Zéro » (éditions France Empire), Jean Lefort qui a vécu cette aventure n’hésite pas à parler de « guerre des bouchers ».

Dès 1954, U.A.T. teste la version civile du cargo militaire Noratlas. Ce sera une période intensive de 13 jours durant lesquels l’appareil transportera 145 t de fret. La charge moyenne étant de 5 200 kg. Ces chiffres qui nous semblent modestes étaient importants à l’époque. Cet essai concluant, entraîne la commande de six avions. Devenu N2502, l’appareil est un convertible et modulable, pouvant transporter fret et ou passagers. Les essais ont montré un manque de puissance au décollage par forte chaleur, (ce qui est le cas, entre autre, à Fort Lamy/N’Djamena), ou en altitude (N’Gaoundéré). Deux petits réacteurs d’appoint sont installés en bout d’aile pour améliorer les performances au décollage.

Dans le même temps, les petits quadrimoteurs Héron transporteront les passagers, particulièrement entre Douala et la capitale Yaoundé (3 liaisons par jour).

Au sujet du Noratlas, je ne puis m’empêcher de citer ce souvenir qui m’a profondément marqué :
Dans les années 75, alors que j’étais en poste à N’Djamena, un de mes « vieux » chefs d’équipes, Clément, passait aux Opérations avant chaque arrivée du DC-10 d’Air Afrique et demandait le nom du commandant de bord. S’il s’agissait du Commandant Delquié, après l’arrivée, la mise en œuvre de son équipe de déchargement et le débarquement des passagers, Clément se permettait de monter à bord et, casquette à la main, il se dirigeait vers le poste de pilotage : « Patron, c’est Clément ! Tu te souviens du Noratlas ? » Bien sûr qu’il s’en souvenait, et durant de (trop) courts instants, ils évoquaient leur jeunesse.

Autre exploitation, celle de France-Hydro

Le Latécoère 631, énorme hydravion à six moteurs avait été conçu à la fin des années trente, grande période de l’hydravion. Suite à la guerre, son exploitation débute en 1947. L’appareil est largement dépassé. (Les DC-4 et Constellation traversent l’Atlantique.)

Air France, fortement poussé par le gouvernement met trois exemplaires en ligne sur les Antilles. Les appareils sont aménagés pour 46 passagers et 14 hommes d’équipage.

Le voyage Biscarosse Port-Etienne (actuellement Nouadhibou) Fort-de-France dure une bonne trentaine d’heures de vol et s’apparente plus aux traversées maritimes qu’au transport aérien. Sur les neuf appareils construits après-guerre et mis « en exploitation », trois sont perdus par accident et le transport passagers est interdit.

La compagnie France Hydro est créée en 1952 et prend option sur les appareils restants en 1954. Son but est de transporter le coton du sud tchadien entre le lac de Léré, proche de la région de production, à la frontière camerounaise et le port de Douala. Elle loue en Norvège auprès de D.N.L, un Sandrigham pour étudier l’itinéraire. (L’appareil sera sérieusement endommagé à Bangui).

En mars 1953, son premier Laté 631 décolle de Biscarosse pour le lac de Léré, transportant 23 tonnes de fret. Du 20 mars au 3 mai, il effectue 13 rotations sur Douala, embarquant en moyenne 23 t à l’aller et 18 au retour. Mais l’appareil doit retourner à Biscarosse pour la visite des 100 heures. Il revient au Tchad le 27 mai et au cours de cette seconde campagne transporte 600 t avant de retourner en France le 2 juillet.

Malheureusement, un quatrième accident cause la perte du seul hydravion en exploitation le 11 septembre 1955. Les huit membres d’équipage y laissent la vie. C’est la fin de France Hydro et du Latécoère 631.

Dans l’immédiat après-guerre, deux compagnies se créent en Afrique Centrale :
• AIR CAMEROUN
  • ← Photo Alain de Boisboissel
    René-Fernand Meyer, figure haute en couleurs du monde aéronautique, ancien pilote des Forces Aériennes Françaises libres a créé diverses compagnies aériennes après le second conflit mondial : la Compagnie Algérienne de Transports Aériens, la Société de Transports Oubangui Cameroun puis fin 1950, avec l’aide du Haut-commissariat du Cameroun, la Régie Air Cameroun. Elle est équipée d’abord de deux Beech 18, puis d’un DC-3 cargo qui transporte la viande du Tchad vers les villes de la côte. Ce trafic s’étendra vers les deux Congo, la Guinée alors Espagnole et le Gabon. Suite à un conflit avec Air France, la régie est dissoute. R.F.Meyer rembourse l’Etat et fonde en 1953 Air Cameroun. Cette entreprise exploite DC-3, DC-4, Curtiss Commando et même un Constellation qui transporte de la viande au départ de N’Gaoundéré vers l’Afrique Centrale.
  • La création de Cameroon Airlines en 1971 et son monopole de fait, entraîne la fin d’Air Cameroun. C’est aussi la fin de « l’aviation des pionniers ». Le transport aérien y gagne en régularité et fiabilité mais perd un peu de son charme. R. F. Meyer (tout comme J.C. Brouillet au Gabon) quitte l’Afrique. Il monte en France Catair puis Minerve, mais ceci est une autre histoire.
• TRANSGABON
  • Parcours similaire pour Jean Claude Brouillet. Très jeune engagé dans la France Libre, il est breveté pilote aux USA juste après la fin de la guerre. Il débarque au Gabon fin 1945 où réside son père. Il est transporteur routier durant les trois ans nécessaires à l’achat d’un Tiger Moth d’occasion. Il assure des transports à la demande pour les forestiers qui taillent des pistes en forêt pour permettre l’atterrissage d’un avion léger. C’est le début de l’aventure aéronautique.

  

  • J.C. Brouillet crée les Transports Aériens du Gabon avec Pierre Boularne. Un Dragon rapide, bi-moteur entièrement entoilé est acheté en France en juin 1951 et convoyé en 12 jours. Un second appareil arrive en septembre 1953.
  • Devant le développement de l’entreprise, les amis se séparent. Bourlane s’associe à Pierre Nicaise pour fonder Air Gabon exploitant le Sud du pays depuis Port Gentil. Jean Claude Brouillet dessert le Nord avec Transgabon. Vient alors le Norseman, gros monomoteur canadien, véritable camion du ciel.
  • À l’indépendance du Gabon, Air France cède à Transgabon un DC-4 et trois DC-3. L’entreprise exploite le réseau intérieur gabonais, le réseau international est confié à Air Afrique.
  • En 1969, Jean Claude Brouillet tenté par d’autres aventures vend Transgabon à l’ensemble UTA-Air Afrique. Il conserve le secteur avions taxis et représentation Cessna qui prend le nom d’Air Service. Après un tour du monde en voilier et une tentative de création de la compagnie Corse Air entre la Corse et la métropole, il revient au Gabon en 1971, crée Gabonair équipé de deux DC-6 puis reprend, avec l’appui du gouvernement, Transgabon. Mais les temps changent, l’état gabonais se retire à son tour d’Air Afrique pour créer Air Gabon. Le temps des pionniers est terminé et Jean Claude Brouillet partira vers la Polynésie et la culture des perles noires. La lecture de son livre « l’avion du blanc » est très intéressante.

Jacques JULIEN

*** Charles Éboué dit “Charly” fils de Félix Éboué était une grande figure des pilotes d’UTA,
il était aussi très connu des personnels Air Afrique.