L’ancien TU-TCF d’Air Afrique, le DC-6B s/n 45478 a été livré neuf à l’U.A.T le 2 avril 1958. En 2016, 58 années plus tard, il est toujours en exploitation chez Everts Air Fuel. Jacques JULIEN m’a fait parvenir ces photos prises par Claude PETIT un de ses amis lors d’un séjour en Alaska.
(Cliquez ci-dessus pour agrandir les photos ; utilisez les flèches pour les faire défiler.)
Le TU-TCF fut aussi un DC8-63 : http://www.airafrique.eu/avions1/dc8/2/#tutcf
En décembre de la même année, il est vendu à la société Aero Leasing Financial. Il part aux États-Unis, où il est modifié en avion tout cargo. Il devient 63AF. En octobre 1994, il vole pour Air transport International, parfois opéré par Kallita. En novembre 1997, il vole pour BAX Global, et pour Kitty Hawk. En septembre 2002, il est loué à Fine Air, puis à Arrow Air. Cette même année, il est vendu à la société Miami Leasing qui le loue à Arrow Air. Il retrouve la couleur verte de sa jeunesse. Il volera jusqu’en mars 2010, avant d’être retiré du service, et démantelé à Miami en juin de l’année dernière.
C’était le dernier DC-8 d’Air Afrique encore en activité, quarante ans après sa mise en service.
Le TU-TCF DC6, l’aménagement intérieur pour le transport du carburant, cela change des fûts de 200 litres : http://www.airafrique.eu/avions/n444ce-2.jpg
Le DC8-63 Immatriculé TU-TCF a eu une longue carrière aéronautique .En 58 ans de carrière sous différentes compagnie aérienne cet avion c’est fait racheté par Arrow Air en avril 92 , il avait été racheté quelque année plus tard le 17 décembre 1991 par aerolease financial group et a poursuivie sa carrière a khalitta air et air transport international principalement dans le secteur cargo sous immatriculation N784AL. Fine Air l’a reçu le 30 septembre 2002 avant de retourné chez Arrow Air en 2002 .Mais comme on dit ce n’est pas l’âge de l’avion qui fait sa sureté de l’appareil mais plutôt ses cycles de maintenance, Éverts Air Fuel l’exploite dans un contexte optimal comme toute les compagnies aérienne elle exploite cet avion tous en effectuant les check B tous les 3 mois , C tous les 12/18 mois et la plus couteuse la grande visite check D tous les 4 /5 ans. On Amérique du nord il est très courant de voir des compagnies à faible budget exploité de vieux avion car les distances et les territoire survolé sont plus vaste qu’en europe d’ou la naissance de multiple petites compagnies de toute taille et de toute forme, ce qui est très rare en Europe ou la plupart des compagnies vole avec des avions récent et sont sous tutelle des autorité aéronautique qui privilégie et accorde la plupart des droit de traffic au cies nationale…..
En réponse à Olivier
Il semble, Olivier, que vous confondez deux appareils. Deux Douglas ont porté l’immatriculation ivoirienne TU-TCF : un DC-6B et plus tard un DC-8 63.
Le DC-8 qui fut baptisé Fort Lamy puis Ndjamena a été livré neuf à Air Afrique en mai 1970. Il a effectivement terminé sa carrière aux États-Unis chez divers transporteurs, volant jusqu’à la fin de l’année 2009, ce qui fait une carrière de près de 40ans, déjà fort respectable. Il a été démantelé au début de 2010.
L’autre TU-TCF, le premier du nom est un DC-6B livré neuf à l’U.A.T en avril 1958 et vendu à Air Afrique en novembre 1967. Il est chez Evert depuis 2001 et contrairement à ce que je pensais, il vole toujours en Alaska. Là, nous en sommes effectivement à 58 années de carrière.
En ce qui concerne votre analyse de la maintenance des appareils, je serais un peu moins tranché. De plus en plus, la réglementation européenne s’aligne sur celle des USA. La qualité de l’entretien n’est pas seulement affaire de taille de l’entreprise. J’ai connu nombre de « grandes » compagnies qui n’étaient pas toujours irréprochables en matière de maintenance. Air Afrique qui était une « petite » compagnie était intransigeante sur la sécurité des vols, sans doute inspiré par la réglementation française, à l’époque, une des plus sévère. La sécurité des vols est surtout une affaire de conscience professionnelle et humaine. En ce qui concerne Everts Air Fuel (que je ne connais pas et où je n’ai aucune action) on peut penser que le fait d’exploiter des appareils transportant de l’essence et autres carburants oblige à une très grande rigueur sur la sécurité des vols et la maintenance des appareils, même les plus anciens.
Bien cordialement. Jacques JULIEN
En complément, ci-après, la photo du TU-TCF immatriculé Arrow Air Cargo N784AL lors de son démantèlement à Miami. http://www.jetphotos.net/photo/6792882
Désolé j’ai dû me trompé d’appareil alors . C’est vrai que de plus en plus de pays s’aligne sur les réglementation Américaines. Mais en ce qui concerne la certification d’appareil par exemple il est vrai que l’Europe c’est s’inspirer des réglementations américaine pour établir les reglement propre a airbus ou atr . mais dans le reste du monde moi je dirais que ce sont les normes constructeur dont s’inspire les autorité aéronautique nationale et les compagnies afin de d’élaboré leurs propre réglementation , Par exemple il est vrai que à une certaine époque Airbus s’était aligné sur les norme américaine lors de la certification de ses premiers A300. Singapore Airlines se fit au normes européennes (normes constructeur ) pour la maintenance des ses airbus A330 car ils ont été fabriqué en europe. mais il est vrai que en fonction des pays il est vrai que la maintenance des appareils n’est pas toujours effective ou éfficiente , Surtout en Afrique et dans quelque pays asiatique ou en amérique latine ou ils existent certaines compagnies aériennes peut fiable.