La première étude concernait l’acquisition d’un appareil commandé à l’origine par Braniff. Cette ancienne compagnie américaine (1930) possédant un réseau domestique au départ de Dallas et un réseau international orienté vers l’Amérique du Sud, s’était laissée séduire par les sirènes de la dérégulation à la fin des années 1970. Le Boeing 747-127 desservant la ligne d’Hawaï est d’abord assisté d’un 227B puis de deux B747 SP. Dans l’euphorie, deux autres SP-27 et quatre 227B sont commandés. Le retour de balancier ne tardera pas. Il faudra se résoudre à revendre les deux premiers SP alors que la commande du 4ème est annulée. Quant aux quatre 227B, ils sont également annulés. Les deux premiers sur la chaîne, les deux derniers ne seront jamais construits. Comme beaucoup de compagnies américaines, Braniff connaîtra le sort de la grenouille de La Fontaine.

C’est donc un de ces deux B747 227B qui intéressera (ou sera proposé) à Air Afrique. Il s’agit soit de l’ex N605BN (c/n 21991 f/n 437) ou de l’ex N607BN (c/N 22234 f/n 465). Ils étaient équipés de réacteurs Pratt & Whitney JT9D-7Q (les mêmes que le TU-TAP).

Il est à noter que ces deux appareils ont été proposés à Air Algérie, peut-être avant Air Afrique, puisque des photos montrent les deux appareils sur les chaînes de montage aux couleurs de la compagnie algérienne. Ils ont été provisoirement immatriculés N8284V et N8285V. Il semble qu’Air Algérie n’ayant pas trouvé le financement pour ces appareils, la vente a été annulée. Une mission d’Air Afrique s’est rendue aux États-Unis. Les dates sont inconnues, mais Michel Nouvel (OMN qui nous a ramené le TU-TAP) précise que cela s’est fait après 1981.

La seconde étude a été effectuée auprès de SAS (Compagnie membre du pool KSSU auquel Air Afrique était associé) pour le rachat en seconde main du SE-DFZ, un 283B équipé de Pratt & Whitney JT 9D 70A. À cette étude, ont participé entre autres, M .Robardet et M. Marani (qui nous a communiqué l’information). Cet appareil possédait les mêmes performances au décollage que le TU-TAP (équipé lui de JT9D-7Q) mais était beaucoup moins performant en altitude. C’est peut-être, selon Michel Marani, ce qui a influencé la décision de ne pas acheter cette machine qui, par ailleurs possédait une superbe Première Classe tout en cuir !

Cet appareil possédait une autre particularité, le capotage de ses moteurs qui les faisaient ressembler à des Général Electric CF6-50 (des DC-10 et Airbus). Il semble avoir fait partie d’une « série limitée ». À peine 10 B747 seront équipés de ce moteur, le SE-DFZ étant le seul de ce type à SAS. Autre appareil équipé de ce moteur, le 5R-MFT d’Air Madagascar.