Jacques Julien nous raconte le Carvair, le DC-4 au dos voûté… ou Boeing 746, l’un des premiers avions cargo de l’histoire de l’aviation.

Le CARVAIR ou DC-4 au « dos vouté », expression reprise à Noël, un de nos fidèles lecteurs du Congo. Son expression très réaliste est empreinte de poésie. Air Afrique n’a jamais utilisé cet avion mais l’a entretenu au C.I.B (Centre Industriel de Brazzaville → 1 – 2 – 3 ). Dans les commentaires nous avons parlé de cet appareil dont un exemplaire a été longtemps stocké à BZV. De plus, c’est un avion que j’aime bien, alors pourquoi bouder son plaisir ! De par sa simplicité, sa rusticité, sa facilité de pilotage et le nombre d’appareils produits, le DC-4 se prêtait parfaitement à certaines modifications. Celle qui nous intéresse a donné naissance au Carvair.

Carvair

En 1960, la compagnie Channel Air Bridge, spécialisée dans le transport de voitures au-dessus de la Manche cherchait un successeur à son Bristol Freigther. Il était exclu de trouver un avion neuf, aussi s’est-on tourné vers la modification d’un appareil existant. De par ses qualités, son faible coût, le DC-4 a été choisi. La modification, achat de l’appareil compris revenait à 200 000 £. C’est Aviation Traders Ltd (ATL) appartenant comme Channel Air Bridge à Freddie Laker qui se chargera de la modification, avec l’aide de Douglas. Freddie Laker lancera plus tard le « Skytrain », premier low cost sur l’Atlantique Nord. Il sera anobli par sa Gracieuse Majesté.

Tout l’avant de l’aile fut modifié, le nez avancé de 2,64 m, le cockpit rehaussé de 2,08 m pour installer une grande porte de chargement à l’avant. On obtenait ainsi une soute de 15,9 m de long permettant le chargement de 5 voitures et une cabine pour 22 passagers. Le train avant s’effaçait dans un bossage caréné. Des freins de DC-6 avaient été adaptés et une dérive agrandie (du type DC-7) donnait plus de stabilité et aussi une certaine majesté ! Le premier vol se fit le 21 juin 1961.

L’appareil équipa principalement les compagnies britanniques ainsi qu’Aer Lingus en Irlande. Aviaco en Espagne, la Cie Air Transport, les Transports aériens régionaux et Uni Air en France l’utilisèrent. L’appareil s’exporta en Australie et en République Dominicaine.

 

La SOACO (SOciété Anonyme de COnstruction), entreprise gabonaise de construction acquiert deux appareils, le premier, n°10, sera livré en 1975.

TR-LUP

Il s’agit d’un C-54A (s/n 10382) livré à l’US Army Air Force en juin 1944. Après la guerre, il passe dans le civil aux USA, vole en Norvège, revient aux États-Unis, part pour le Luxembourg. Il découvre l’Afrique en volant pour le compte des Nations Unies au Congo Kinshasa. En novembre 1962, l’appareil est acheté par Aviation Traders, transformé en Carvair pour le compte de British United Air Ferries (G-ASKG). Son second « premier vol » a lieu le 29 juillet 1963. Il vole un temps pour Alisarda en Italie avant d’être mis en exploitation sur la Manche. En juin 1969, il est loué à l’entreprise française T.A.R puis à Air Transport. Il revient à British Air Ferry en avril 1972 et où il est baptisé « Big Joe ». 3 ans plus tard, il est vendu à SOACO, immatriculé TR-LUP, conservant son nom de « Big Joe ». Il aurait fait un séjour dans l’éphémère Empire Centrafricain avant d’être stocké à Brazzaville en 1979. Il a été racheté par Aéro service en 1982, immatriculé TN-ADX. Le 17 mars 1993, il passe chez Transair Zaïre (9Q-CTI). Il est démantelé à Kinshasa en septembre 1985.

TR-LWP

Ce 13ème Carvair a été acheté par SOACO en juin 1976. Il s’agit, là aussi, d’un C-54A (s/n 3058) livré à l’US Army Air Force en février 1943. Il vole aux États-Unis jusqu’en mai 1961, date à laquelle il part en Allemagne chez Continental D.L (D-ADAM). Il est acheté par Aviation Traders en juillet 1963 et transformé en Carvair. Son second « premier vol » se situe le 8 février 1964. (G-ASKN), il est livré à British United Air Ferries et porte le nom très français de « Pont d’Avignon ». L’entreprise devient British Air Ferries et il est baptisé « Big Bill ». Il vole jusqu’au 3 juin 1976 et est vendu à SOACO 6 jours plus tard. Il est immatriculé TR-LWP. Il n’a volé que peu de temps pour SOACO. Début 1977, il est stocké à Brazzaville. Il effectue de temps à autre des points fixes dans le but de conserver son certificat de navigabilité. Le dernier se situe le 30 juin 1978, l’appareil comptant alors 60 983,47 heures de vol. Aéro Service l’acquiert en 1982 apparemment pour les pièces de rechanges. Il aurait été démantelé en 1986, ceci restant à confirmer.

9J-PAA

Un troisième Carvair a été immatriculé en Afrique. LE C-54E (c/n 27314) livré à l’US Army Air Force en avril 1945 a été rendu à la vie civile et a volé pour Pan Am et Japan Air Lines avant d’être acheté par Ansett (Australie) en mars 1965 (VH-INM). Il est converti en Carvair en 1968. En 1978, il part aux États-Unis, puis en Nouvelle Zélande, revient aux USA, et termine sa carrière en Afrique Australe à l’aube des années 2000. Il est immatriculé en Zambie (9J-PAA) pour le compte de Phoebus Apollo. Affublé d’un sourire narquois, il y vole jusqu’en 2007, son certificat de navigabilité expirant alors.

 

Pour ceux qui souhaitent chercher plus avant :
• Aviation Traders CARVAIR
• ATL.98 Carvair N898AT in final stages of restoration
• The Douglas DC-4 Association of South Africa

Autres DC-4 modifiés

Pour mémoire, et puisque nous sommes dans le DC-4, évoquons une construction canadienne, le DC-4M North Star ou Argonaut. Cette première transformation fut l’œuvre de Canadair qui, dès 1945, envisageait la modification de l’appareil par l’installation de moteurs en ligne Rolls Royce Merlin. Une pressurisation fut également installée. Les modifications se firent au niveau de la planche à dessins, les appareils étant entièrement construits au Canada. 71 appareils seront livrés à la Royal Canadian Air Force, aux compagnies Trans Canada Airlines, Canadian Pacific Airlines et à la britannique BOAC. Si le moteur Merlin permettait un accroissement de vitesse d’environ 65 km/h, le bruit en cabine augmentait également sensiblement et les passagers délaissèrent rapidement l’appareil.

 

Cerise sur le gâteau, une pièce unique : le DC-4 Swingtail – Ce C54B (s/n 10452) est livré à l’US Army Air Force en novembre 1944. Modifié pour un retour à la vie civile, il vole pour Northwest Airlines avant de rejoindre l’Europe : Allemagne (D-ANUK), Pays-Bas, Norvège et finalement la Belgique (OO-VAN) où il opère pour Belgian International Air Services entre 1959 et 1964. Il se retrouve assez naturellement au Congo Kinshasa pour le compte du gouvernement congolais (9Q-CHB) puis d’Air Congo (9Q-CBG). C’est alors que la compagnie demande aux services techniques de la Sabena d’étudier la modification de l’appareil en le dotant d’une queue pivotante. L’enjeu est de taille, mais les mécanos de Sabena mèneront à bien cette modification en 1966. L’appareil volera pour Air Congo qui devient Air Zaïre en 1971, puis Zaïre Aéro Services en 1976, finalement Kinair en 1984. C’est au cours d’un vol de cette compagnie qu’il s’écrase sur l’ile M’Bamoun en amont des deux capitales le 23 août 1988.

Jacques JULIEN