Nombreux sont ceux qui se sont posé cette question… un Antonov 12 dans la flotte Air Afrique… Pourquoi ? Pour quoi faire ? Yacouba N’Diaye qui fut Directeur à la DFP pendant près de 10 ans nous raconte.
Un Antonov 12 à Air Afrique
À sa prise de fonction, monsieur Yves Rolland-Billecart a effectué une tournée des États-Membres pour y rencontrer les autorités et s’imprégner de leurs besoins spécifiques. Au Burkina Faso, les autorités souhaitaient des vols cargo au départ de Bobo-Dioulasso durant la campagne maraîchère, en Mauritanie, c’est un cargo hebdomadaire pour Nouadhibou qui préoccupait les opérateurs économiques tandis qu’au Congo, c’était la question de la desserte de Pointe-Noire qui était le sujet du moment.
→ Quelques rappels
La compagnie ELF venait d’installer à Pointe-Noire sa plateforme d’exploitation pétrolière baptisée à l’époque “ville flottante”. Un important trafic d’hommes d’affaires et de pétroliers à destination de Pointe-Noire accompagnait de ce fait le développement de la seconde ville du Congo. À cette époque, pour rallier Pointe-Noire, il fallait transiter par Brazzaville. LINA CONGO qui desservait Pointe-Noire au départ de Brazzaville était, à l’image de toutes les compagnies nationales d’une fiabilité douteuse. Les nombreuses compagnies privées (TAC, AERO SERVICE et autres…) n’offraient pas le niveau de service et de sécurité exigés par les pétroliers.
Concernant le trafic marchandises, l’absence de routes praticables entre Brazzaville et Pointe-Noire et l’inexistence de capacités soutes dans les avions passagers, obligeaient à utiliser le CFCO (Chemin de Fer Congo Océan) pour amener les expéditions à destination. L’irrégularité des trains aggravée par de nombreux déraillements transformait tout envoi de fret en véritable “aventure”.
À ces handicaps s’ajoutait le fait que la piste d’atterrissage de Pointe-Noire, moins de 2000 m (à cette époque) n’était accessible à aucun des avions de la flotte Air Afrique du moment.
Transport passagers Pointe-Noire
À son retour de Brazzaville, pour solutionner le problème de la desserte de Pointe-Noire, le PDG décida de lancer la ligne Abidjan – Pointe-Noire – Abidjan effectuée d’abord avec le Fokker 28, puis le Fokker 100 affrété auprès de la compagnie Air Ivoire. Ces rotations s’articulaient avec des vols long-courriers à destination d’Abidjan devenu de ce fait le HUB pour les vols des pétroliers. La compagnie venait ainsi de solutionner la question du trafic des passagers.
Transport fret Pointe-Noire
Concernant le fret, à l’image de la solution trouvée pour les passagers, il fallait affréter un avion pouvant atterrir et décoller sur la piste courte de Pointe-Noire. À ce premier critère de choix, nous en avons rajouté un second, le plus déterminant, à savoir un avion pouvant charger du fret hors gabarit, particularité du fret et du matériel des pétroliers.
Bien entendu, ce choix n’a pas été facile à faire admettre ni en interne, où plusieurs spécialistes, y compris des contrôleurs de gestion, recommandaient l’utilisation d’un B737 Quick Change, ni en externe où le partenaire du moment UTA s’inquiétait de l’utilisation d’un avion Russe dans la flotte d’Air Afrique. Qui plus est, selon leurs dires, la DGAC interdisait à UTA l’affrètement d’avions Russes.
Pour une fois, les considérations commerciales ayant prévalu contre tout autre argument ou théories bancales, nous avons été autorisés à utiliser l’ANTONOV 12. L’avion a été affrété à SOFIA par la société Chapman Freeborn, notre partenaire broker et mis en place à notre demande à Cotonou.
Pourquoi Cotonou plutôt qu’Abidjan ?
À cette époque, Cotonou (et accessoirement Lomé confronté à des troubles internes) était le lieu où les commerçants, ressortissants d’Afrique Centrale, venaient s’approvisionner, créant ainsi une importante demande de fret à destination de Pointe-Noire, Brazzaville, Bangui et même N’Djaména. À cela s’est rajouté le fait que Cotonou était à 3h30 de vol de Pointe-Noire donc moins pénalisant en terme de charge offerte que ne l’aurait été Abidjan.
Grâce à ce positionnement, nous avons pu créer à Cotonou un HUB pour le fret long courrier Europe transporté par UTA et Air Afrique, pour le fret US transporté par les DC10 passagers et les vols cargo d’Air Afrique au départ de New York.
À cela s’est rajouté le trafic d’excédents de bagages sur avion cargo, donnant ainsi naissance au concept du « cargobag » rapidement adopté et copié par plusieurs compagnies.
Un seul vol avec des passagers
Pour clore le chapitre de l’Antonov 12, le seul vol passager effectué en très grand secret en 1997, a été celui organisé à la demande de la présidence de la république du Togo pour transporter de Lomé à Rabat, le général Mobutu et une partie de sa famille réfugiée à Lomé.
Ma contribution sur les B737 d’Air Afrique se termine. J’en suis au stade de la relecture et des corrections grammaticales. Dans quelque temps, je l’enverrai à Daniel Daix qui se chargera de la mise en ligne.
Merci de patienter encore un peu.
J.Julien
Bonjour Mr NDIAYE
je n’ai pas vu dans la flotte RK aucun de vos comments sur les 737 que la compagnie avait exploite. je viens de poster un comment sur le tristar.merci bcp. j’attends vos comment sur les 737 d’RK.a bientot.
Pour compléter le commentaire de Daniel Daix, j’ajouterais qu’il est difficile d’analyser le passé avec nos critères actuels et avec le recul que nous avons maintenant.
En ce qui concerne les cargos, au début des années 90, les appareils civils à l’exception du B747F (trop gros pour opérer à Pointe Noire) se chargeaient tous par une porte latérale peu compatible avec le frêt volumineux des pétroliers.
Le seul recours était les avions dérivés des cargos militaires.
Même le célèbre C 130 « Hercules » a connu un succès très relatif sur le marché civil (un peu plus de 110 exemplaires construits). Ses couts d’exploitation élevés le cantonnant dans des domaines très spécifiques. Il est vrai que la rentabilité n’est pas le critère primordial pour un avion militaire.
Pour ce qui est des choix stratégiques d’Air Afrique, je ne suis pas compétent en ce domaine.
Rappelons-nous toutefois que les appareils que vous citez arrivaient juste sur le marché. L’Airbus A321-200 n’a effectué son premier vol qu’en décembre 1996 ; quant au B 737, seuls existaient alors les séries 300, 400 et 500. Le 400 ne pouvait que parcourir 3 800 km, une distance inférieure aux lignes long courrier d’Air Afrique.
Lufthansa exploite Francfort/Libreville en B 737, c’est vrai, mais il s’agit de la série 800, une des « nouvelle génération » de l’appareil, capable de parcourir 5 400 km.
Les moteurs ont fait également des progrès considérables ces dernières années. On va beaucoup plus loin avec le même carburant.
Le passager également a changé. A la fin des années 80, le voyage aérien était synonyme de vacances. Ce n’est plus vrai maintenant.
L’arrivée des gros porteurs à double couloirs avait révolutionné le voyage long courrier. On n’était plus collé à son siège, on pouvait bouger, même durant le service. Revenir en arrière en 1990 paraissait inconcevable.
Maintenant, le passager, formaté par le « low coast » n’a plus qu’un critère : le prix. Il est prêt à faire deux heures de bus pour rejoindre Pontoise, comme nous l’avons fait adolescent, sac au dos, pour conquérir l’Angleterre lors de séjours linguistiques.
Nul doute que si Air Afrique était encore là, elle aurait évolué et fait évoluer le transport aérien en Afrique, mais, comme disait Kipling, ceci est une autre histoire.
je suis tout a fait d’accord.reflechissons donc ensemble pour ramener a la vie RK? rien n’est perdu.j’avais juste apres RK voyage a bord d’un DC 9 de STA MALI et a bord d’un 727 de west african airlines.c’etait pitoyable.je dis bien pitoyable!
evidemment les deux compagnies avaient connu de rapides echecs commerciaux.
entamons des reflexions pour le retour d’RK.meme l’assistance au sol je la trouve a ce jour pitoyable.
aujourd’hui l’aviation d’affaire s’est developpee.on peut selectionner des lignes a haute contribution.pnr paris ,dakar geneve, abidjan paris….RK pourra s’engoufrer dans ce creneau.saa exploite en quotidien jnb dkr jfk.
je sais que sr exploitait une liaison brazzaville douala geneve.elle se portait bien.aujourdhui brussels airlines exploite en quotidien dakar bruxelles.corsair dessert actuellement dakar en quotidien.tous ex centres rk.le marché demeure.
ET dessert pratiquement toutes les escales rk au depart d’addis abeba.y compris pnr.ET s’y rend en vol passager et en vol cargo(B757).voila pourquoi j’ai evoque addis abeba.c’est quand meme le siege de l’ua.la demande y est en terme de pax vip(delegations, affaires etrangeres…).
oui le client a evolue les gouts ont evolue…le droit aussi( decision de yamoussokro).
oui j’avais vu voler l’antonov 12 cargo a pointe noire maya maya en direction de cotonou…effectivement a cette epoque la piste d’atterissage de pointe noire etait courte(2000m pile et non moins comme vous l’avez ecrit) mais elle recevait deja des avions du type B727( lina congo et air gabon) des C 130 H et des B737(lina congo air gabon angola airlines).
par contre mon avis sur air afrique est que la politique produit etait mal pensee.elle aurait du exploiter des B737 des A320 et A321 entre l’afrique et l’europe.
je vois lufthansa exploiter tranquillement la ligne francfort libreville pointe noire en B737. personne ne se plaint.je vois des compagnies charters (air mediterranee) exploiter a la date de ce jour des airbus A321 entre Dakar et Paris.les passagers ne se plaignent pas.
pour revenir au congo les aeroports de bzv et de pnr ont tous connu des liftings. la piste de pnr a ete allongee a 2600m et l’avion critique est devenu l’airbus A 330.
il y a actuellement d’autres travaux d’extension (tarmac et piste d’atterissage)car le trafic actuel(800.000pax/30.000 mvts d’avions/100.000 tonnes de fret-source asecna DG) est superieur aux capacites logistiques de l’aeroport(2 postes de stationnement gros porteurs airbus A330/A340- 2 passerelles telescopiques).
kenya airways ethiopian ram saa af lh…atterrissent a pointe noire.
la mise au norme B747 de l’aeroport de pointe noire a ete achevee.
Dakar brazzaville et pointe noire sont a ce jour 07 fevrier 2013 les trois principaux aeroports de l’asecna.source rapport activite asecna 2010 disponible en ligne.pourtant ces centres etaient bien estampilles RK.vous auriez du bien exploiter votre propre marché.
petite question a mr ndiaye
pourquoi RK n’avait jamais pense a desservir addis abeba?
enfin mobutu etait marechal.
Cher collègue
Ce que vous dites n’est malheureusement qu’une parmi les nombreuses conséquences de la disparition de la multinationale Air Afrique. Tout comme pour sa flotte passager, les avions cargo utilisés par Air Afrique étaient en parfait état de navigabilité et maintenus de manière rigoureuse dans des centres de maintenance agrées, ce qui explique que nos cargos, y compris notre AN12 étaient autorisés partout en Europe .
Monsieur Gabantatou qui êtes vous, où étiez vous en poste car concernant l’AN12, je suis surpris par votre surprise .
En fait je lis souvent le livre RK. Je n’y ai jamais travaillé, mais j’aime bien cette compagnie aérienne. Effectivement RK avait une flotte récente et moderne, je trouve vraiment triste la disparition de cette compagnie aérienne.
Moi j’ai 22 ans et je suis étudiant.
Mais de toutes façons au Congo, ils volent avec de vieux avions et en un manque grandissant d’infrastructure. J’ai moi même été a Brazzaville. Il faut dire que j’avais une image positive de l’Afrique en ce qui concerne l’aviation, mais quand j’ai vu la réalité je suis tombé de haut. Avec les coro-coros (avion ancien et mal entretenu) qui volent en Afrique c’est pas demain de le ciel africain sera sûr.
Je suis surpris de d’apprendre que RK volait un Antonov cargo. J’espère qu’à l’époque les Antonov n’avaient pas la même notoriété qu’aujourd’hui (avion ancien et mal entretenu).