La liste des DC-8 ayant volé pour Air Afrique a été mise à jour, vous y trouverez le TU-TCP ainsi que des appareils loués à UTA ou à Martinair.
TU-TCP
Il s’agit du dernier DC-8 acheté par Air Afrique en 1979, époque ou le CD prend une retraite bien méritée. Ils sont pourtant presque camarades de promotion, puisque ce DC-8, du type 33, a été livré à l’U.A.T en août 1960 (ex F-BJLB). C’est le 83ème appareil (c/n 45568). Trois ans plus tard, suite à la fusion T.A.I-U.A.T, il arbore les couleurs d’UTA, et continue de desservir l’Afrique. En mars 1965, il retourne à Long Beach chez Douglas, ses moteurs trop gourmands sont remplacés par des JT 3D 3B, à double flux (les moteurs qui équiperont les TU-TCA, CD, CC, CG, CH). Il est de retour deux mois plus tard. En mars 1975, il est loué à la compagnie charter espagnole T.A.E. Il compte alors 47 223 heures de vol et 6 240 atterrissages. De retour en novembre de la même année, il est en février 1979 vendu à Air Afrique. Immatriculé TU-TCP, il prend la livrée complète d’Air Afrique, mais ne portera pas de nom. En décembre 1984, il a accumulé 62 739 heures de vol et 26 183 atterrissages.
En mai 1985, il est acheté par Spectrum Aerospace, et le 3, il est convoyé sur Zurich (vol RK9612). Peut-être devient-il la propriété de Farner Air Service A.G. Dès lors l’aéroport de Zurich utilise sa carcasse pour l’entrainement des pompiers.
Les appareils loués
Au début d’Air Afrique, les équipages des DC-8 étaient « banalisés ». Ce terme un peu barbare signifiait qu’ils pouvaient voler indifféremment sur les avions UTA ou Air Afrique. Avantage pour les rotations, on arrivait sur UT pour repartir sur RK, et vice versa. Inconvénient, il fallait impérativement détenir la licence française, une des plus difficiles à obtenir, ce qui excluait nombre de licences américaines, dont celles de la plupart de nos tout jeunes pilotes africains. Rappelons-nous, à ma connaissance, Alexis Ajavon était le seul pilote africain titulaire d’une licence française. Passons sur certains « débats » qui font sourire maintenant. De ce fait, les avions volaient indifféremment sur les lignes UT/RK, à l’exception des lignes sur Dakar. Au début, on « scotchait » le nom Air Afrique sur les avions d’UTA.
Il me semble (merci de me le confirmer) que pour les courtes périodes du Hadj, les avions UTA qui desservaient l’Arabie Saoudite prenaient une immatriculation ivoirienne. C’est ainsi que le F-BLLC a été immatriculé TU-TBX en avril/mai 1963. Le cargo F-BNLD a été immatriculé TU-TXG en mars/avril 1966 et TU-TXK de fin février à début avril 1967.
TU-TXT
Air Afrique a loué cet appareil à UTA de juin1977 à avril 1979. Était-ce en échange du prêt du TU-TCF pour desservir le pont aérien du Nigéria ? (Voir TU-TCF).
Un des derniers DC-8, le 499ème sur la chaine (c/n 46096) était un 63PF, avion tout passagers, mais les renforts, en particulier au niveau d’une future porte cargo, étaient déjà prévus.
Livré en novembre 1969 à la compagnie américaine Eastern Airlines, il est pris en compte par UTA (F-BOLL) en avril 1973. Après avoir servi Air Afrique durant près de deux ans (6 000 heures de vol et autant d’atterrissages), il retourne à sa compagnie d’origine. Il sort de visite au Bourget en juin 1979. Il termine sa carrière en Afrique, dans le triste attentat de Ndjamena, le 10 mars1984. Tous mes anciens collègues tchadiens s’en souviennent ! Il totalisait 44 165 heures de vol et 15 133 atterrissages.
Il est surprenant de penser que si UTA et Air Afrique ont connu peu ou pas d’accidents, (ce qui prouve aussi la qualité de leurs personnels), les deux DC-8 63 d’UTA ont disparu dans des circonstances dramatiques. Si le pire a été évité lors de l’attentat contre le F-BOLL, son frère d’écurie (y compris chez Eastern) le F-BOLM, revendu par la suite à une compagnie américaine, s’est écrasé au décollage de Gander en 1985.
F-BOLF
Cet appareil (n°353, c/n 45918) est le second DC-8 62 livré à UTA en Avril 1968 (alors que votre serviteur intégrait cette entreprise). Il a desservi les routes du Pacifique jusqu’à l’arrivée des DC 10. En 1982, il est loué à la compagnie mozambicaine Linhas Aéreas de Moçambique. Il revêt alors la livrée rouge et blanche de cette jeune compagnie. Après son retour à UTA, il est loué à Air Afrique en 1984. Il garde les couleurs UT, portant seulement un scotch vert Air Afrique. Il est de retour fin 1984, titulaire de 51 219 heures de vol et 13 744 atterrissages. En février 1986, a l’issue du dernier vol DC 8 d’UTA, il rejoint le Bourget en attendant sa vente aux Etats-Unis. Immatriculé N728PL et transformé en cargo, il vole encore quelques années pour des entreprises de cargo, telles Interstate ou Air Transport International.
Les cargos de Martinair
Durant les années 1970, le « pool » UT/RK a souvent utilisé les appareils d’une compagnie charter néerlandaise filiale de la KLM, la Martinair. Elle possédait outre un DC-8 33 ex KLM, deux 55F, les PH-MAU et PH-MAS, qui ont souvent opéré pour Air Afrique, avec ou sans « scotch ». Les dates sont plutôt imprécises ; merci de vos informations.
N1808E
Ce DC 8-62 (n°494, c/n 46 105) a été livré à Braniff en 1969, immatriculé N1808E. Après la faillite de l’entreprise, on le retrouve à l’aube des années 90, transformé en cargo. Après une immatriculation espagnole (EC-GCY), pour le compte de Canarias cargo, il est acheté par Rich Air. Il vole pour Air Afrique. Je l’ai vu à Roissy en avril 1998, tout blanc, portant les titres Air Afrique et le koba sur la dérive. De retour à son propriétaire, cet appareil a été endommagé à l’atterrissage à Singapour en février 2002 et semble-t-il démantelé par la suite.
F-BIUY et F-BIUZ
Grand merci pour cette réponse rapide.
Hélas à cette époque je n’étais pas équipé pour photographier et immortaliser les avions et les terrains.
Donc pas d’images.
Dommage que le type d’avion et son immatriculation ne figurent pas sur les billets ce serait l’idéal!
André PASCAL
Difficile de répondre.
En effet, la livrée a changé avec l’arrivée du premier DC-10 en mars 1973. La bande de hublots vert foncé a été remplacée par une double bande : Une d’un vert légèrement moins foncé sous les hublots et un vert encore plus pale au dessus.
Il restait néanmoins un peu de blanc en haut des portes passagers des DC-8 et des Caravelle
.
Il est évident que les peintures du reste de la flotte DC-8 et Caravelle s’est faite par la suite. Selon quel rythme ? Cela s’est-il fait dans les deux ans qui ont suivi ?
En l’absence d’archives,il est difficile de se prononcer. Avec l’immatriculation et un peu de chance on pourrait trouver des photos !
Cordialement.
Bonjour
J’ai pris un vol Paris Bamako en Février 1975 et je souhaite savoir quelle livrée portait le DC8.
L’ancienne avec le logo sur la queue penché en arrière ou la nouvelle avec les portes vertes?
Quelqu’un peut-il me répondre?
Par avance je vous remercie!
André PASCAL
Bonjour
je fais des recherches sur les causes du décès de mon père Bour Edouard en mai 1968 à Dakar. Il était alors ajusteur à UTA est avait été envoyé à Dakar pour réparer un DC8 de la compagnie UTA , il avait 39 ans. D’après la compagnie il serait décédé des suite d’un infarctus mais beaucoup d’ombres et d’incertitudes subsistes .
Merci à ceux qui pourraient me fournir des informations
Bonjour à tous
je confirme l’affirmation d’Ibrahim Barry, la majorité des Pn disposait de licence F. J’ai également souvenir que certains stages CDB se sont déroulés chez AF, ce qui me permettait de sourire aux “affirmations” de personnels sol ou PN d’autres cies qui jaugeaient nos navigants de manière péjorative.
En ce qui concerne Alexis AJAVON, il me semble qu’il avait été un le premier CDB africain à l’époque de la banalisation?
À proprement parler la page est consacrée aux DC8 utilisés par Air Afrique dont certains venaient d’UTA compagnie associée.
→ André Montet sur Facebook ←
Merçi pour cette page UTA , j’en suis d’autant plus intéressé car je suis le petit neveu d’un ancien mécano navigant : ANDRE MONTET . pionniers de l’aeropostale et navigant chez SATI UAT UTA terminant sa carriére en 1968 sur DC8 . j’ai essayé de mettre en avant sa carriére sur FACEBOOK : andre montet aeropostale et pionniers .
Vous pouvez y laisser vos appréciations …. Amitiés Gilles Tulsa
“Rappelons-nous, à ma connaissance, Alexis Ajavon était le seul pilote africain titulaire d’une licence française.”
Correction, la plupart des jeunes pilotes Africains (Ab-Initio), ainsi que les OMN d’AIR AFRIQUE avaient des licences françaises et étaient formés soit à l’Institut Amaury-de-la-Grange (puis Carcassonne et Saint-Yann – SFACT) ou à l’ENAC (les mêmes écoles que les Pilotes d’UTA ou AF ou nous avons de nombreux camarades de promotion). C’est bien après qu’il y a eu des recrutements de Pilotes (non ab-initio) avec des Licences US, Britannique ou Suisse.