Chapitre IX.2

Le réseau « Afrique » sauve Air France

C’est à cette époque que survinrent les évènements du 11 Septembre 2001 à New York, avec comme conséquence directe, la suspension des vols Air Afrique vers les États-Unis du fait de la disqualification de l’aéroport international de Dakar en attente de l’adaptation aux nouvelles normes de sécurité définies par l’administration américaine.

Cet évènement affecta la totalité des compagnies aériennes opérant des vols vers les États-Unis du fait de la désaffection de leurs clientèles. Air France se trouva en surcapacité et dut redéployer sa flotte vers d’autres marchés, et en particulier vers le marché africain. Sur l’Atlantique Nord, toutes les Compagnies, perdaient de l’argent, beaucoup d’argent. Certaines en sont mortes de ce que l’on pourrait qualifier de « mort subite » tant il était impensable qu’elles puissent avoir été en difficulté quelconque. Outre un grand nombre de Compagnies américaines, il s’agit en particulier de la prestigieuse SWISSAIR, et accessoirement de SABENA.

Grâce à son réseau Afrique, et malgré les pertes sur le réseau Amérique, Air France réalisa des bénéfices en fin d’exercice 2001. Dans le même temps, la Compagnie Française choisit de ramener sur le réseau Afrique des Boeing 747 et 757 et des A340 initialement affectés au réseau Amérique, pour occuper la place laissée vacante par l’agonisante Air Afrique.

Avec la qualité de sa flotte et de son programme, Air France se trouva pratiquement en situation de monopole de fait sur la relation Europe-Afrique. Pour compenser une surcapacité préjudiciable à ce qui restait encore de la Compagnie multinationale, avec l’aide de celle-ci auprès des États, la Compagnie française négocia le maintien de ses Boeing 747 sur les principales destinations en contrepartie de quoi, elle accorda gracieusement à Air Afrique, sur certains vols, des sièges dont la commercialisation lui procurait des revenus substantiels se rajoutant aux recettes d’assistance.

Les conséquences du 11 Septembre pouvant perdurer, et la création de la Nouvelle Air Afrique risquant de prendre un certain temps, il fallait se hâter lentement et au besoin, jeter le bébé avec l’eau du bain. Air France, nous semble-t-il, n’eut de cesse que de consolider ses positions sur le réseau Afrique, sans pour autant que l’on puisse lui reprocher d’être responsable de la non création de la Nouvelle Air Afrique.

À l’occasion de leurs rencontres avec Air France, certains cadres, outre de participer aux travaux de création de la Nouvelle Air Afrique, n’avaient qu’un seul objectif, celui de se mettre en valeur afin d’être réembauchés une fois la nouvelle Compagnie créée.

Très habilement, les négociateurs d’Air France ont réussi à faire miroiter aux yeux de certains parmi eux, la certitude de leur présence dans la nouvelle Compagnie, tant « ils maîtrisaient leur sujet ». Cette probabilité d’éventuelle embauche future, anesthésia toute velléité de contradiction de la part de ces cadres cooptés, virtuels dirigeants potentiels de la Nouvelle Air Afrique en gestation.

Ces « talibés » d’Air France, personnel au sol ou personnel navigant, tenus en laisse, recevaient des instructions pour la conduite des travaux en cours. Bien de fois, des cadres, y compris de très haut niveau, ont eu à dire « que pensera Air France de ceci ou cela ? », alors que la question discutée concernait uniquement et exclusivement Air Afrique.

Il nous est revenu que certains de ces [sbires] ont prétendu ne pas être au courant des décisions prises par Air Afrique, lorsque le futur employeur présumé, s’en était ému auprès d’eux. Le cas flagrant a concerné la reprise des vols d’Air Afrique sur New York. Quand Air France s’est émue de l’annonce de la reprise de ces vols, le Directeur délégué auprès du Directeur général chargé de l’exploitation et le Directeur Financier prétendirent auprès d’Air France, n’être pas au courant de ce projet initié et piloté par les représentants de Dakar et New York ; ils étaient précisément ceux qui, en interne, s’étaient occupés de négocier les conditions d’affrètement et les conditions financières préalables à l’utilisation de l’avion devant permettre la reprise de la desserte, puis fait procéder au lancement des vols et à la vente par la réservation centrale.

À leur retour au siège de la compagnie, ils usèrent de leurs positions pour obtenir de monsieur Marcel Kodjo l’annulation du dit projet au motif qu’il s’agissait « d’une décision inopportune ». Il y avait en interne, ceux qui se battaient pour la reprise des vols, et ceux qui devaient démontrer aux yeux du futur maître, leur efficacité… qui n’était en réalité que soumission servile et capacité sournoise de nuisance.

La Compagnie n’avait plus d’exploitation commerciale tant se multipliaient les retards, les annulations de vols par manque d’avion ou manque d’équipage, ou des deux à la fois. Les rajouts ou suppressions d’escales, les changements d’appareils au dernier moment étaient devenus la règle. Peu de personnes dans les représentations de la Compagnie étaient en mesure, la veille pour le lendemain, de confirmer les vols qui seraient ou non réalisés. Tout le monde accusait tout le monde d’être à l’origine de ce qui ne marchait plus.

1 comment to Chapitre IX.2

  • Regis

    Y. N’DIAYE a entièrement raison, il a fallu ces évènements tragiques pour qu’Air France découvre l’importance de son réseau Afrique et regarde d’un autre oeil les anciens d’UTA (souvent mis au placard). La situation de monopolistique m’a paru évidente le jour ou j’ai refusé au Chef d’escale de Swissair d’endosser les billets de ces PAX sur ABJ (sorti du clearing house).

    Le prestige s’était d’aller à NYC, LAX ou HKG mais dans la réalité le prix moyen coupon faisait que BKO équilibrait les pertes importantes du réseau USA liées au 11 sep.

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

  

  

  

Subscribe without commenting