À cette même période mais dans un autre registre, la dévaluation du franc CFA, avait conduit à des décisions de réajustement des salaires des travailleurs. Les États avaient défini des fourchettes d’augmentations selon les catégories des agents. Pour les agents au sol, le PDG et son équipe ne rencontrèrent pas de difficulté majeure d’application, sinon que cette augmentation venait s’ajouter à des réajustements salariaux promis, mais non encore honorés par la Direction. Malgré tout, la contestation ne portait pas sur les taux d’ajustement.

Concernant le personnel navigant, en particulier le personnel navigant technique, selon ses représentants syndicaux, il était hors de question de lui appliquer les taux prévus par les États. Un représentant syndical, commandant de bord, dira même que les navigants « refusaient d’être payés en monnaie de singe ! »

Cette corporation revendiquait ni plus ni moins que le doublement de son salaire pour d’une part, compenser les effets de la dévaluation du franc CFA, d’autre part, maintenir la parité salariale qu’elle avait avant dévaluation avec les quelques expatriés exerçant encore dans la Compagnie ; des expatriés dont les salaires libellés en Francs français ne subissaient pas les effets négatifs de la dévaluation.

Devant le refus de la Direction Générale de céder à leurs exigences, les équipages techniques développèrent en deux temps, une stratégie revendicative diaboliquement efficace et extrêmement ruineuse pour la Compagnie.

Dans un premier temps, le personnel navigant technique local, décida de refuser de voler dans le même cockpit qu’un navigant technique expatrié qui faisait le même travail et avait un meilleur salaire que lui. Pour mémoire, plusieurs de ces expatriés ont été des instructeurs ayant formés les commandants de bord locaux.

Cette décision obligea Air Afrique à ne constituer pour les vols, que des « équipages homogènes » soit d’expatriés, soit de locaux. Ceci s’est traduit dans les faits, par un déficit de commandants de bords des équipages locaux, et par un excédent de commandants de bord chez les équipages d’expatriés qui se trouvèrent par contre, en sous effectif de copilotes et de mécaniciens navigants.

Malgré leur sous utilisation (autant les équipages locaux que les expatriés) ou même leur non utilisation, en application des règles du statut du personnel navigant technique, leurs salaires (salaires de base) leur étaient payés à tous.

Comme réponse et solution d’attente, le Directeur délégué chargé de l’Exploitation et le Directeur de l’Exploitation, choisirent d’une part, de recourir aux services de MACH 2000, société spécialisée dans la location d’équipages sur tous types d’avions pour obtenir des équipages homogènes constitués, et d’autre part de relancer en interne, un programme de formation de commandants de bord afin d’en compenser le déficit au niveau des équipages locaux. Malgré la présentation d’études de la Direction de l’Exploitation, études qui se voulaient rassurantes quant aux coûts des solutions mises en œuvre, l’hémorragie financière était réelle.

Dans un second temps, parce qu’une partie du salaire des navigants était liée aux heures de vol effectuées, une majorité parmi les équipages techniques locaux a décidé de compenser la dévaluation du Franc CFA et le refus du réajustement qu’elle revendiquait, par « le rallongement volontaire de leurs temps de vols », dans le strict respect de la réglementation, chaque fois qu’ils étaient aux commandes, donc « seuls maîtres à bord après Dieu »

Tout y passa :

D’abord ce qui a été dénommé « opération escargot ». Il s’agissait ni plus ni moins que le rallongement volontaire de toutes les phases de réalisation d’un vol, depuis le roulage après le lâcher des freins au parking départ, jusqu’à l’arrêt complet des moteurs au parking de destination.

L’on a pu observer ainsi :
• Des temps de roulage au sol, dont certains étaient presque aussi longs que le trajet à effectuer : 45 minutes au sol à Abidjan, entre le lâcher des freins et le décollage pour un vol Abidjan-Cotonou, suivi de plus de 30 minutes de roulage à l’arrivée à Cotonou, soit 2h15 minutes pour ce vol, au lieu de 1 heure que dure ce voyage, avec en prime, une augmentation de la quantité de carburant consommé.
• Des procédures complètes d’approche, puis des atterrissages suivis d’un roulage vers la position de parking à la vitesse d’un corbillard. La procédure complète d’approche était effectuée même dans de bonnes conditions météorologiques et même lorsque la tour de contrôle autorisait une *approche directe.
• Parmi les cas connus, citons celui des 35 minutes de procédure pour atterrir à Bamako, suivis de 30 minutes de roulage pour aller au parking après atterrissage un jour où le commandant de bord savait qu’un Directeur délégué se trouvait à Bamako et devait embarquer sur « son » avion. Comme si cela ne suffisait pas, à l’atterrissage à Roissy, le commandant roula au sol pendant 30 minutes, obligeant le contrôleur à lui intimer l’ordre de dégager plus rapidement la piste.

Ensuite le sacro-saint respect, en toute légalité mais de manière inconsciente, de la Réglementation du Personnel Naviguant Technique (RPNT)

• Illustration : Le commandant de bord d’un équipage présent à l’aéroport alors que les passagers du vol étaient déjà enregistrés et en salle d’embarquement, constatant que son vol prenait du retard au départ pour toutes sortes de raisons (conditions météorologiques, encombrement des filtres de police ou raison technique etc.), consultait sa RPNT et décidait de prendre son repos pour ne pas être en dépassement d’amplitude avant son arrivée à destination, le temps de présence à l’aéroport étant considéré, réglementairement comme temps de service. Cette décision conduisait au report du vol pour cause de « repos équipage », avec obligation pour la Compagnie d’héberger les passagers non-résidents avant leur nouveau départ. Si cette décision intervenait dans une escale intermédiaire alors que le voyage avait commencé, alors l’équipage, les passagers en transit et certains passagers embarquant étaient hébergés ; de surcroît dans le cas d’espèce, cet équipage percevait, des « frais de déplacement ».

En plus d’affecter la qualité de service de la Compagnie, et de rendre les vols Air Afrique aléatoires dans leurs horaires, cette fronde du personnel navigant technique, véritable saignée financière, aura entraîné le mécontentement des passagers excédés par tant de situations inédites lors de leurs voyages. Progressivement, on assista à l’abandon des vols, surtout des vols longs courriers de la Compagnie, par ces passagers.

Une des raisons de l’entêtement de certains de ces navigants, était leur ignorance totale des mécanismes de fonctionnement et de gestion d’une Compagnie aérienne. En effet, il n’était pas rare d’entendre des commandants de bord, lors de leur briefing en retour de vol, dire au PNC (Personnel Navigant Commercial) d’être fier parce l’équipage venait de rapporter… un demi milliard de francs CFA de recettes à la Compagnie. Certains dans cette corporation, méconnaissant totalement comment était gérée une compagnie, calculaient leurs  » performances économiques  » en multipliant le nombre de passagers transportés durant leurs rotations, par une estimation du prix moyen du coupon de vol sur les parcours effectués, et proclamaient fièrement aux membres d’équipages leurs résultats… qui devraient justifier selon eux et sans aucune contestation possible, l’acceptation par le Direction Générale, de leurs revendications salariales.

* Approche directe : Lorsque les conditions météorologiques à l’arrivée le permettent, les équipages peuvent demander à atterrir directement, plutôt que de suivre les circuits d’approche et la procédure d’atterrissage qui imposent forcément le rallongement du temps de vol.