DC-8

TU-TCD

TU-TCDCe 4ème appareil est de seconde main, bien connu des agents d’Air Afrique, puisqu’il s’agit de l’ex F-BJUV. Livré à la T.A.I en juin 1961, il exploite le réseau Extrême-Orient. Au cours d’un de ces vols, le 3 décembre 1963, pendant le roulage à Saigon, il sort du taxiway et fausse son train avant. Sommairement réparé, il sera convoyé train sorti sur Paris pour réparation. Le 31 octobre 1967, titulaire de 20 949 heures de vol, il est vendu à Air Afrique. Immatriculé TU-TCD, il est baptisé « Dakar » par Madame Senghor.

Il est retiré du service à CDG le 15 février 1978 et rejoint Dakar et sans doute le CEFOPAD quelques mois plus tard. Réformé le 28 octobre 1979, ayant accompli 53 213 heures de vol et 18 300 atterrissages, il sera démantelé par la suite.

TU-TCF

TU-TCFIl s’agit d’un 63F, version allongée du DC-8 : version haute densité (250 Y), convertible en cargo, à long rayon d’action. Cet appareil (sn 46 135, 531ème avion produit) est livré neuf à Air Afrique le 28 mai 1970.

Air Afrique est la première compagnie africaine à mettre en ligne cet appareil allongé qui faisait figure de gros porteur à l’époque. Pensez donc, on augmentait la capacité passagers de 50 %. Et que dire des soutes ! Tous nos manutentionnaires s’en souviennent.

Cette mise en service ne se fit pas sans problème : l’ASECNA, gestionnaire des aéroports s’est vue contrainte d’agrandir les raquettes de demi-tour en bouts de pistes sur tous ses aéroports. En effet, cet appareil plus long de 11 mètres avait un rayon de braquage beaucoup plus important. Air Afrique a financé le coût des travaux, récupérable sur les taxes aéroportuaires.

Ce bel appareil, immatriculé TU-TCF est baptisé « Fort Lamy » par Madame Tombalbaye, épouse du Président tchadien, quelque temps plus tard, l’appareil prendra le nouveau nom de la capitale tchadienne : « Ndjamena ». L’administration postale tchadienne lui consacrera un timbre.

Après la suppression des 7 soutes au pont principal, la capacité de cet appareil se trouvait parfois trop importante. La saison des haricots verts au Sénégal apportait le chargement, on utilisait des « cargopacks », ces sortes de sacs qui s’accrochant aux ceintures des sièges, permettaient le chargement de fret peu lourd sur les sièges passagers. Quelle belle partie de plaisir. Tous nos manutentionnaires en gardent certainement un « plaisir ému ».

Bien sûr, cet appareil participera à plusieurs « Hadj ».

TU-TCFEn 1976, il est converti en cargo, perd ses titres Air Afrique et son Koba. Même son nom de baptême disparait. Il est loué à UTA où il œuvre au pont aérien entre Lyon et Kano pour l’approvisionnement de l’usine Peugeot de Kaduna (Nigéria).

À son retour, il est transformé en tout passagers. Les deux premiers DC-10 sont en service et la capacité de leurs soutes réduit l’utilité des avions tout cargo.

En octobre 1991, notre 63 est stocké au Bourget.

En décembre de la même année, il est vendu à la société Aero Leasing Financial. Il part aux États-Unis, où il est modifié en avion tout cargo. Il devient 63AF. En octobre 1994, il vole pour Air transport International, parfois opéré par Kallita. En novembre 1997, il vole pour BAX Global, et pour Kitty Hawk. En septembre 2002, il est loué à Fine Air, puis à Arrow Air. Cette même année, il est vendu à la société Miami Leasing qui le loue à Arrow Air. Il retrouve la couleur verte de sa jeunesse. Il volera jusqu’en mars 2010, avant d’être retiré du service, et démantelé à Miami en juin de l’année dernière.

C’était le dernier DC-8 d’Air Afrique encore en activité, quarante ans après sa mise en service.

TU-TCG

TU-TCGIl s’agit d’un appareil de seconde main. Devant l’essor du fret aérien qu’Air Afrique a bien contribué à développer, et malgré l’arrivée du premier DC-10, il est nécessaire de se doter d’un second DC-8 cargo. Sans doute la rareté des appareils d’occasion a dû contraindre l’entreprise à se tourner vers un DC-8 54F. Les différences ne sont pas énormes si ce n’est la masse maximale au décollage un peu plus basse (identique à celle du 53) et la présence du vérin de la porte cargo qui oblige à placer une petite palette en P1.

Cet appareil (s/n 45 669, 182ème DC-8) avait été livré à la T.I.A le 26 avril 1963. En 1967, il est loué à Saturn Airways qui l’achètera en 1972.

Air Afrique s’en porte acquéreur en décembre 1974. Notre DC-8 qui a déjà bien volé, compte 41 265 heures de vol et 10 126 atterrissages. Il reprend l’immatriculation d’un DC-6, et devient TU-TCG. Cet avion ne sera pas baptisé, ne portera pas la livrée d’Air Afrique, et sauf erreur de ma part, il ne portera pas le Koba.

Air Afrique l’exploitera 4 ans et demi. Il effectuera près de 8 000 heures de vol et 3 400 atterrissages. Il quitte Air Afrique quelque temps avant la livraison du 3ème DC-10. Il est revendu à Charlotte Aviation, entreprise spécialisée dans la location d’appareils de seconde main, en mars 1979.

Le TU-TCG va connaître une nouvelle et longue carrière au gré des diverses locations. En août 1979, il est immatriculé N1041W et vole pour Airlift. Il opérera l’année suivante pour
F B Ayer, en 1982 pour Far North Air. En 1985, il est ré-immatriculé N141RD, vole pour CF Airfreight, Airlift et Fine Air. À nouveau ré-immatriculé N57FB, ses moteurs sont modifiés en « stage III » pour répondre aux normes de bruit. Il connaîtra divers exploitants avant d’être stocké sur l’aéroport de Rowell au Nouveau Mexique fin 2002. En 2005, il est proposé à la vente ; il affiche alors 71 573 heures de vol et 25 189 cycles.

TU-TCH

TU-TCHLe second DC-10 commandé en 1972, est livré comme prévu en juin 1975. Entre temps le premier choc pétrolier est intervenu, freinant le développement du transport aérien. Air Afrique n’ayant pas d’utilisation immédiate de cet appareil le loue dès sa livraison à la compagnie thaïlandaise Thaï Airways, associée, comme Air Afrique dans le pool KSSU.

Si le transport passager marque un pas, le fret, lui continue à bien se porter. Il faut trouver un appareil cargo. C’est encore un appareil de seconde main, et pour cause, le DC-10 a remplacé le DC-8 sur les chaînes de Long Beach. Ce troisième cargo est un 55F. Racheté au spécialiste du frêt aérien Seaboard & Western Airlines, ce 308ème DC-8 (sn 45 883) avait été livré à la compagnie américaine le 20 octobre 1967 sous l’immatriculation N806SW. Il a été loué à Japan Airlines et Cargolux (il fût même peint aux couleurs de la compagnie yougoslave Inex Adria, mais la location ne se fit pas) avant d’être acquis par Air Afrique en août 1975. Il a alors accumulé 32 172 heures de vol et 9 049 atterrissages.

Immatriculé TU-TCH (il reprend lui aussi l’immatriculation d’un DC-6), il ne sera pas baptisé et ne portera pas non plus la livrée complète d’Air Afrique, ni le koba.

Il volera 12 ans et demi pour Air Afrique effectuant près de 25 000 heures de vol et 10 000 atterrissages.

Electro Spaces Systems Inc l’achète en mars 1988. Il est immatriculé N52958 et stocké. On le retrouve en service en 1994. Il vole alors pour Kalita Air, immatriculé N811TC, et d’autres sociétés (TMC Airlines, Contract Air Cargo) au gré des leasings. Ces entreprises sont spécialisées dans le transport en faveur des usines d’automobiles de la région de Détroit.
Il vole jusqu’à fin 1999. Ne répondant plus aux normes de bruit en vigueur en 2000, il est stocké à Willow Row un aéroport non loin de Détroit aux États-Unis, et démantelé au début de l’année 2002.

Jacques JULIEN

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