DC-6

Le DC-6 fut un des avions qui ont participé au décollage d’Air Afrique.

Long courrier de base des deux petites compagnies privées françaises, (Union Aéromaritime de Transports – U.A.T, et Transports Aériens Intercontinentaux – T.A.I) qui opéraient sur l’Afrique aux côtés de la compagnie nationale Air France, le DC-6 a été loué à la jeune compagnie africaine à sa naissance. Dans un premier temps il vola sur le réseau long courrier entre l’ex métropole et les nouveaux états indépendants, en particulier sur l’Afrique Centrale (Le Super Star d’Air France opérant plutôt sur ABJ et DKR). Ensuite, après la mise en service des DC-8, il sera l’appareil de base du réseau inter-état. Le DC-6 est resté en service sur ce réseau jusqu’à la mise en exploitation des « Caravelle ».

Le DC-6 (Douglas Commercial n° 6) qui fit son premier vol le 15 février 1946 conservait l’aile de son prédécesseur le DC-4. Le fuselage, pressurisé, était allongé de 2,05 mètres et les empennages plus importants. L’appareil était propulsé par 4 Wright 2800-CA-15 Double Wasp de 2100 chevaux. Par la suite, voleront les DC-6A : appareils encore allongés équipés de 2 portes cargo et d’un plancher renforcé. Les DC-6B de dimensions identiques pouvaient transporter jusqu’à 102 passagers. Le DC-6C était un appareil convertible. Long de 32,18 m, pour une envergure de 35,81 m, cet appareil qui décollait à 49 tonnes, pouvait transporter sa charge maximale sur 4 800 km à une vitesse de près de 500 km/h. Nombre de ces excellents appareils seront par la suite transformés en avions cargo, devenant selon les exploitants DC-6F ou DC-6BF. Sur un total de 706 appareils construits, l’US Air Force recevra 167 exemplaires (C-118).

Les sites parlant de ces avions reprennent pour la plupart des informations publiées dans des livres des années 70, informations hélas parcellaires. Bien sûr, plus encore que pour les autres appareils, tout comme pour le DC-4 et le DC-3, toutes informations, photos, anecdotes sont les bienvenues.

TU-TBC

DC-6A c/n 43818 n° de fuselage 338

DC-6 TU-TBCIl s’agit d’un « model A », équipé de portes cargo. Construit pour la compagnie américaine de transport de fret Slick Airways en mars 1953 (N90810) cet appareil est racheté par l’U.A.T neuf mois plus tard (F-BGTY). En 1957, il vole pour Olympic Airways, en 1960 pour Libiavia, éphémère compagnie libyenne. En mai 1961, il opère les premiers vols pour Air Afrique. Re immatriculé TU-TBC en mai 1962, il retourne à l’U.A.T à la fin de cette année. Après la fusion UAT/TAI et l’arrivée des DC-8, il vole pour la filiale Aéromaritime avant d’être vendu à l’Armée de l’Air française en octobre 1967. Il opère au Centre d’Expérimentations du Pacifique avant de retourner, en 1978 aux USA : d’abord chez Pat Air (N72524) puis chez Bo-S-Air entre 1981 et 85 (N26BA). La suite de sa carrière est plus opaque. On le retrouve au Guatemala (TG-TAO), il revient aux USA (N8161G), passe au Panama (HP 1165) avant la Colombie pour Rutas Aéreas de Florencia (HK 3627X). Il est saisi par les autorités mexicaines à El Ojito, portant l’immatriculation (HK 8621X). On imagine aisément la nature de la cargaison.

TU-TBD/TU-TCH

DC-6B c/n 43557 n° de fuselage 248

DC-6 TU-TCHLivré à Philippines Airlines fin juin 1952 (PI-C295) « Magellan Southern Cross », il est racheté par l’U.A.T deux ans plus tard (F-BGVV). Fin 1960, il vole pour les Transportes Aéréos Portugeses et est loué à Air Afrique en octobre 1961. Ré-immatriculé TU-TBD en avril 1962, il réintègre l’U.A.T en août 1963. À la fin de cette même année, il retourne à Air Afrique, est immatriculé TU-TCH et porte la livrée de la compagnie, le Koba sur la dérive. En 1968, il retourne à UTA. Au Bourget, il est modifié en avion présidentiel pour le Gabon (TR-KEA). Retiré du service au cours des années 1970, il est stationné sur le parking militaire de Libreville, où, semble-t-il, il se dégrade lentement.

TU-TCH

TU-TBM

DC-6A c/n 43819 n° de fuselage 346

DC-6 TU-TBMLivré à Slick Airways le 27 mars 1953 (N90811), il est racheté en novembre suivant par l’U.A.T. Il est immatriculé F-BGTX et mis en service en février suivant. Les dates de livraison à Air Afrique changent selon les sources. Il semble qu’il ait été loué en avril 1962, immatriculé TU-TBM en avril suivant. Il retourne à la nouvelle UTA en novembre 1963. Fin 1967, il est vendu à l’Armée de l’Air française (F-RBPV) et sert dans le Pacifique. En mars 1978, il est vendu à la compagnie américaine Texas Turbo Jet (N72593). Plus tard, il termine sa carrière à la Force Aérienne Mexicaine (ETP 10019). Il est démantelé à Santa Lucia (banlieue de Mexico).

F-BIAO

DC-6B s/n 45479 n° de fuselage 996

Cet appareil est livré neuf à l’U.A.T en juin 1958. Il est loué en 1960 à la T.A.P portugaise. Je n’ai pas trace de la date de sa location à Air Afrique. Une photo de Mel Laurence de mai 1962, nous le montre avec la livrée U.A.T (lignes bleue et jaune autour des hublots), le nom Air Afrique au-dessus, la dérive sans Koba. Il conserve son matricule français. Le 3 mai 1963, peu après le décollage de Douala, en route pour Lagos, l’appareil percute le mont Cameroun, faisant 55 victimes. Il s’agit là du seul accident mortel qu’ait déploré Air Afrique au long de ses quarante années d’existence.

TU-TCG

DC-6B s/n 44571 n° de fuselage 611

La commande d’Alitalia étant annulée, l’avion est livré à Aigle Azur en août 1955. La petite compagnie française cesse ses opérations à la fin de la guerre d’Indochine et transfère sa flotte à l’U.A.T. Le F-BGSN est donc repris en septembre de cette même année. Il est loué à Alitalia (ironie de l’histoire) en 1961 et à Libiavia l’année suivante. Courant 1963, il est loué à Air Afrique, immatriculé TU-TCG le 1er novembre 1963. Après son retour à UTA, il est vendu à Olympic Airways en novembre 1967 et devient SX-DAQ « Ile of Límnos ». Il dessert les iles grecques durant 5 ans avant d’être vendu à l’entreprise américaine de fret Concare (N111AQ). Une location à Conair au Canada, en 1973 (CF-EAN) est annulée, et l’appareil est cédé à Rosembalm Aviation, autre compagnie cargo états-unienne, retrouvant son immatriculation américaine. Il est converti en cargo et devient DC-6BF. Le 28 juillet 1978, au cours d’une visite, il est endommagé par un incendie dans son hangar. Jugé irréparable, l’avion est finalement démantelé.

F-BHEF

DC-6B c/n44697 n° de fuselage 598

DC-6 F-BHEFL’appareil est livré neuf à la T.A.I le 6 juillet 1955. Immatriculé F-BHEF, il est loué à la Sabena durant l’été 1958, à l’occasion de l’exposition universelle de Bruxelles. Il devient UTA en octobre 1963, garde sa livrée T.A.I et est loué à Air Afrique l’année suivante. Les titres Air Afrique remplacent simplement ceux des Transports Aériens Intercontinentaux, l’avion restant sous matricule français. De retour à UTA, il prend la livrée de la nouvelle compagnie. En 1964, il est vendu à l’Armée de l’Air française, converti en cargo. Sous l’immatriculation F-RAPY, il sert dans le Pacifique. De retour en métropole il rejoint l’escadron Maine basé au Bourget et devient F-RAPJ. En mars 1978 il est vendu à Pétroleum Air Transport aux Etats Unis (N72522). Il vole alors pour plusieurs compagnies cargo américaines. En mai 1990, je le verrai à Miami, sans titre et dans un état de fatigue avancé ! Il aurait été vendu en Colombie et détruit en décembre 1992 au Mexique.

TU-TCK

DC-6B s/n 43842 n° de fuselage 312

Livré à Canadian Pacific en janvier 1953 (CF-CUO) il est baptisé « Empress of Lima ». L’U.A.T le rachète et l’immatricule F-BHMR le 8 juin 1959. En 1962, il est loué à la compagnie allemande Continentale Deutsche dont il porte les couleurs. En 1963, il est loué à Air Afrique, ré-immatriculé TU-TCK et porte les pleines couleurs RK. Fin 1964, il est de retour à UTA, conservant quelque temps sa livrée RK et son matricule ivoirien, avec les titres UTA. De retour au registre français, il vole pour diverses compagnies et est vendu aux USA en avril 1975. Il connaît plusieurs exploitants (N47058 puis N2890M), passe quelque temps au Panama (HP936), revient au Etats Unis fin 1982 (N94BL). Je le retrouve à Miami en mai 1990 sur le parking d’Aerial Transit. Sérieusement endommagé par le cyclone Andrew en août 1992, il est d’abord jugé irréparable. Finalement, il sera remis en état de vol. Vendu en juin 1993 à Aérosol en Colombie (HK 3874X), il est finalement détruit à l’atterrissage à Villavicencio (Colombie) en février 1994.

TU-TCF

DC-6B s/n 45478 n° de fuselage 962

DC-6 TU-TCFLivré neuf à l’U.A.T le 2 avril 1958 (F-BIAM), il est loué à Alitalia l’été suivant. Peu après la fusion U.A.T/T.A.I, il est vendu (ou loué ?) à Air Afrique le 1er novembre 1963 devenant TU-TCF. Il effectue le dernier vol d’un DC-6 pour la compagnie le 30 septembre 1967 (RK 613). Il est alors vendu à la compagnie française Transunion (F-BOEX), mais reste en Afrique puisqu’il opère depuis Libreville sur le Biafra, pour le compte du C.I.C.R. Il est cédé à la compagnie belge B.I.A.S (OO-HEX) et reste à Libreville, desservant le Biafra pour le compte de Joint Church Aid. À la fin du Biafra (début 1970), il est ré immatriculé OO-PAY et vendu à Delta Air Transport, autre charter belge l’année suivante (OO-FGV puis OO-VGF). Le 4 avril 1972, il est victime d’un rentré de train avant lors du décollage d’Ostende. Il est réparé et vendu 3 ans plus tard à la société canadienne Conair qui le fait transformer en bombardier d’eau. Doté d’une imposante soute ventrale qui lui épaissit la taille, il devient « Tanker 445 » (C-GHLZ). On peut le voir dans le film « les experts », où il joue un appareil soviétique (CCCP-56397) de la fantaisiste compagnie « Transsibirskij ». En 1997, il passe aux Etats-Unis chez Everts Air Cargo (puis Everts Air Fuel). Immatriculé N444CE, basé à Fairbanks, débarrassé de sa soute ventrale, il transporte du carburant sur divers chantiers en Alaska. Il volait encore il y a peu.

F-BGOC

DC-6B s/n 43834 n° de fuselage 379

DC-6 F-BGOCLivré neuf à la T.A.I, cet appareil établit un record mondial lors de son vol de convoyage. Piloté par Charles Billet et Philippe Weirthemer, R.Fichard et P.Lemaître complétant l’équipage, il relie Long Beach à Orly soit 9179 km en 20h28 minutes. Pour ce faire, les pleins avaient été complétés en bout de piste, après le point fixe, avec du carburant réfrigéré. Durant toute sa carrière, il portera le signe de cet exploit. Il vole pour Sabena durant l’exposition universelle de Bruxelles, puis pour Libiavia et pour la toute nouvelle compagnie Air Inter. Après la fusion créant UTA, l’appareil est loué à Air Afrique en 1963. Je ne connais pas les dates ni de location ni de retour à UTA. L’appareil est semble-t-il resté sous registre français. En décembre 1965, il est vendu à l’Armée de l’Air française (F-RAPI). UTA Industries le rachète en août 1977 (F-GAPK). Il est transformé en bombardier d’eau. Après de nombreux essais (menés en particulier par Roger Lévéque), il est livré à la Sécurité Civile (F-ZBAE). Tout de jaune vêtu, il devient « Pélican 63 ». Il termine dramatiquement sa carrière le 22 avril 1985, percutant une colline à Fitou dans l’Aude au cours d’une opération anti-incendie.

TU-TCJ

DC-6B s/n 43558 n° de fuselage 256

Livré à la compagnie Philippines Air Lines le 31 juillet 1952 (PI-296) « Legaspi » puis « Maetan », il est vendu à Aigle Azur en mai 1954 (F-BGSL) et rejoint l’Indochine où la guerre se termine. L’appareil est alors revendu à l’U.A.T. En 1955, il porte les couleurs d’Air Vietnam ; était-ce avant ou après le rachat par U.A.T. ? Il vole ensuite vers 1960 pour les T.A.P portugais. Il est loué à Air Afrique en décembre 1963 (TU-TCJ) et retourne à UTA deux ans plus tard. Janvier 1967, il est versé à la filiale Aéromaritime. Il est stocké au Bourget en 1971 et démantelé par la suite.

TU-TCI

DC-6A s/n 44063 n° de fuselage 403

Livré à Canadian Pacific le 4 septembre 1953 (CF-CUS), cet avion est revendu à Aigle Azur en juin 1954 (F-BGSK). L’U.A.T le reprend en 1955. Il vole pour Olympic Airways en 1957. Peu après la fusion, UTA loue l’appareil à Air Afrique. Il semble porter dans un premier temps la livrée de la compagnie multinationale (avec les 9 bandes de couleur sur la dérive) tout en conservant son matricule français. En décembre 1963, il est immatriculé en Côte d’Ivoire TU-TCI. Fin 1965, il retourne à UTA pour quelque temps. Entre février et avril 1966, il effectue un retour rapide à Air Afrique (TU-TXH). En janvier 1967, il est versé à la filiale Aéromaritime et se retrouve plus tard dans l’Aéronautique navale française en 1974 (F-YEFA). Il est démantelé au Bourget en 1983.

F-BHEE

DC-6B c/n 44696 n° de fuselage 575

F-BHEE DC-6Cet appareil est livré à la TAI le 26 avril 1955, immatriculé F-BHEE. Loué un temps à Libiavia, il est, après la fusion avec l’UAT (01.10.1963) peint aux couleurs de la nouvelle entité U.T.A.
Il est loué à Air Afrique à une date inconnue (entre 1964 et 1965). Il n’a semble-t-il pas porté la livrée Air Afrique, conservant les couleurs U.T.A (et son immatriculation française), avec les titres RK au dessus de la ligne de hublots, sans le koba. Fin octobre 1965, l’avion est vendu (ou loué) à Iran Air et devient EP-AEX. En décembre 1974, la société de leasing Concare aircraft leasing le loue à Bird Air (N56CA). Cette compagnie « travaillant » en Asie du Sud Est, l’avion aurait été utilisé durant la guerre du Laos. Il a été signalé abandonné sur l’aéroport de Singapour Selestar à la fin des années 70.

Jacques JULIEN

5 comments to DC-6

  • Alain Durand

    Les DC.4 sont restés beaucoup plus longtemps que les DC.6. J’en ai vu un à Maroua fin Décembre 1970 alors que nous arrivions de DLA avec un DC.4 d’Air Cameroun. Il s’apprêtait à « redescendre » sur GOU/NGE/YAO et DLA. Trois jours plus tard, je découvrais le YS-11… Encore une fois, je n’étais pas encore un spotter aguérri prêt à dégainer le carnet de note et l’appareil photo !!!

  • Alain Durand

    A propos, merci encore pour cette nouvelle livraison sur les avions d’Air Afrique. Quelques autres faits d’arme de passager sur DC.6.
    Mes tous premiers vols en 1955 : BGF-FTL-MRS et les 14 secteurs suivants sur UAT
    Un LBG-MRS-DLA en Juin 67, vol sup UT. J’étais en pension, je n’avais rien foutu en classe et pour me « sanctionner », ma chère mère m’avais « booké » sur le DC.6 qui déscendait pratiquement à vide pour remonter complet avec des expats sur le chemin des vacances. J’en ris encore 45 ans après ….
    Dommage pour moi, je n’étais pas encore un spotter accompli et donc je n’avais pas noté les imatriculations ! Ca par contre, j’en ai encore les « boules » !!

  • Alain Durand

    Un souvenir de vol entre DLA et YAO en Juillet 66, retour en DC.4

  • Jacques JULIEN

    Le dernier vol DC-6(RK613) s’est fait le 30 septembre 1967, les deux « Caravelle » 11R ont été livrées le 22 septembre de cette même année. on peut donc considérer que la relève a été assurée.

  • J F CATHERINE

    ‘Le DC-6 est resté en service sur ce réseau jusqu’à la mise en exploitation des « Caravelle »’.
    pas de souvenir de DC6 lors de l’entree en service des caravelles.
    il me semble qu’il n y avait pas alors de dc6 mais uniquement les dc4 que les caravelles ont remplacees.

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