DC-4

Retracer l’histoire des DC-4 d’Air Afrique, c’est retourner dans l’histoire de l’entreprise. La naissance et les premiers envols de la jeune compagnie sont intimement liés aux DC-4. Ces avions ont été les premiers à tisser le réseau inter-états. Ils ont été soit loués à long terme (2 ans et demi), soit achetés, et gardés 10 ans.

Les sites parlant de ces avions reprennent pour la plupart des informations publiées dans des livres des années 70, informations hélas parcellaires. Bien sûr, plus encore que pour les autres appareils, toutes les informations, photos, anecdotes sont les bienvenues.

TU-TCM DC-4

Dans le numéro 59 (juillet-août 1972) de la revue interne Air Afrique informations, l’entreprise évoque la récente vente des 4 derniers DC-4 de la compagnie :

« Les DC-4 font partie de l’histoire d’AIR AFRIQUE. On ne peut parler de la compagnie sans les évoquer. Dès le 1er août 1961, elle avait en effet à sa disposition douze DC-4 loués à Air France et UTA. Ces robustes appareils sont à l’origine de son décollage commercial. »

L’article se termine ainsi :

« AIR AFRIQUE soucieuse de doter sa flotte d’appareils plus spacieux et confortables voit tout de même partir avec un peu de regret et de mélancolie ces machines « volantes » qui pendant de nombreuses années ont contribué pour une bonne part à la réussite de la compagnie. »

L’assemblée constitutive d’Abidjan (26 juin 1961), vit la conclusion d’un accord avec la SODETRAF (SOciété pour le DÉveloppement du TRansport aérien en AFrique) pour la location de 12 DC-4. 8 seront fournis par Air France et 4 par l’U.A.T.

Les appareils provenant d’Air France, 4 DC-4 et 4 C-54 rachetés à Royal Air Maroc seront livrés à partir d’août 1961 et quitteront la flotte un peu plus de 2 ans après, à compter de novembre 1963. Sur les 4 appareils fournis par l’ U.A.T à la même date, un seul repartira en juin 1962, les 3 autres, (ainsi qu’un 4éme appareil venu d’U.T.A en 1966) seront acquis par Air Afrique début 1964. Ils serviront jusqu’en 1971.

Au début, les 12 appareils volent sous registre français. Ils recevront une immatriculation ivoirienne à compter d’avril 1962 (sans doute le temps de mise en place des nouvelles administrations). De même, j’ignore à quelle date les appareils ont reçu leurs nouvelles livrées. Ce qui est certain c’est qu’au départ, les appareils ont porté sur la dérive 9 bandes de couleurs symbolisant les drapeaux des 11 états membres. L’antilope cheval n’est sans doute arrivée qu’avec le premier DC-8.

Le Douglas DC-4

Le premier projet de Douglas étant trop ambitieux (DC-4E), il fut abandonné pour un appareil plus réaliste.

Long de 28,60 m pour une envergure de 35,81 m, ce quadrimoteur à ailes basses décollait à 33 110 kg. Ses 4 Pratt & Whitney R2000 Twin Wasp lui permettaient de transporter cinquante passagers à travers l’Atlantique Nord avec seulement deux escales.

La seconde guerre mondiale se profilant pour les États-Unis, les premiers appareils civils furent réquisitionnés sur la chaine de production et c’est en fait un C-54 (désignation militaire) qui effectua son premier vol le 14 février 1942. À la fin du conflit 1 084 appareils avaient été construits. Douglas tenta bien de relancer la série civile (DC-4-1009), mais ceux-ci se heurtèrent à la concurrence des C-54 démilitarisés. De plus, le DC-6 était sur les planches à dessins. Seulement 79 « vrais DC-4 » furent construits.

J’ai le souvenir d’un instructeur de l’ENAC qui nous disait qu’il s’agissait de l’appareil le plus facile à piloter : « Seulement 15 heures de double sont suffisants » expliquait-il.

Les appareils loués par Air France

TU-ABG

DC-4-1009 c/n 42938

F-BBDF DC-4Il est livré neuf à Orly le 1er juin 1946. Immatriculé F-BBDF, il est baptisé « Ciel d’Artois ». Il a probablement volé sur le réseau « colonial » d’Air France, puisqu’une photo très célèbre le montre, sans doute à la fin des année 50 sur un aérodrome peut-être tchadien, chargé de balles de coton sous le regard dubitatif de la population locale. Loué à Air Afrique le 1er août 1961, il compte près de 32 000 heures de vol. En novembre 1962, on le ré-immatricule TU-ABG avant de le retourner à Air France en novembre 1963 après 3 000 heures de vol pour RK. Il ne quitte pas l’Afrique pour autant. Le mois suivant, sous matricule français, il rejoint Air Cameroun. Il deviendra TJ-ABL en décembre 1966 et retournera à Air France en juillet 1970. Après un séjour de 6 mois à Air Viet Nam en 1971, il est vendu en novembre de la même année à Cameroun Airlines (TJ-CCB). Il termine sa carrière en Afrique. En 1979, il est vendu à Aéro Service Africo au Congo (TN-ADK). En 1982, il traverse le pool vendu à Sotexki Aviation (9Q-CQT) et finalement stocké à Kinshasa où il a du être démantelé.

TU-TBE

DC-4-1009 c/n 42943

Arrivé à Orly fin juin 1946, le F-BBDK « Ciel de Normandie » est loué à Air Afrique le 1er août 1961 (32 700 heures de vol). Devenu TU-TBE en mai 1962, il retourne à Air France en octobre suivant. Il connaît une courte location à Airnautic fin 1965 et est stocké en juillet 1973 avec près de 47 000 heures de vol. L’année suivante, il est vendu à Royal Air Cambodge (XU-GAI ?) qui deviendra Air Cambodge. Le 23 octobre 1986, le XU-GAI a été aperçu en état d’épave à Bangkok.

TU-TBF

DC-4-1009 c/n 42909

C’est le premier des 15 DC-4 commandés par le gouvernement français pour Air France, compagnie nouvellement nationalisée en juin 1945. Immatriculé F-BBDA et baptisé « Ciel de Bretagne » il est mis en service le 11 juin 1946. Le 1er août 1961, il est loué à Air Afrique et affiche près de 32 000 heures de vol. En mai 1952, on le ré-immatricule TU-TBF. L’affrètement se termine le 1er décembre 1963. Il a volé près de 4 000 heures pour la jeune compagnie. L’appareil est alors stocké à Brazzaville jusqu’en mars 1964. Il rejoint Toulouse Montaudran pour y être mis aux normes du Centre d’Exploitation Postal Métropolitain (la fameuse Postale). Durant 9 années, il transporte le courrier avant d’être réformé (il compte alors 46 300 heures de vol). Proposé sans suite à Air Comores, il sera finalement vendu à l’escadrille tchadienne (TT-NAD) et retrouvera les cieux africains en mai 1978.

TU-TBH

DC-4-1009 c/n 42941

TU-TBH DC-4Livré neuf à Air France en juin 1946, il est immatriculé F-BBDI « Ciel de Provence ». Il vole sur le réseau malgache et en 1955, il est loué à Air Algérie. Le 1er août 1961 il vole pour Air Afrique (32 800 heures de vol). Devenu TU-TBH en mai 1962, il retourne à Air France fin 1963. Après une courte location à Air Cameroun, il rejoint Toulouse avant une location à la Cie espagnole Spantax (EC-AXM) fin 1964. Durant l’année 1965, il vole pour la compagnie française Airnautic avant de rejoindre la flotte d’Air Madagascar (5R-MAU) à la fin de cette même année. En 1976 il rejoint Air Mauritanie (5T-RIF) pour finalement rallier Arax au Nigéria (5N-ARC). Stocké à Lagos, il a probablement été démantelé.

TU-TBN

C-54A-15-DC c/n 10401

5U-RDN ex TU-TBNRéceptionné par l’US Air Force le 11 septembre 1944, il rejoint les Indes néerlandaises (l’Indonésie) en 1946 (NI-541 puis PK-DSB). En juillet 1947, il est transféré à la KLM (PH-TSB) qui le revend à Air France en avril 1948 (F-BELE). En 1953, il vole pour Air Atlas (CN-CCA) et retourne à Air France en janvier 1960. Il reçoit le matricule F-BJHA. En août 1961, il rejoint Air Afrique qui l’immatriculera TU-TBN en mai 1962. Fin 1963, il est vendu au gouvernement du Niger (5U-RDN). À cette époque, il est possible que Mahamane Moussa, jeune pilote ait volé à son bord. En mai 1969, notre appareil porte les couleurs d’Air Niger. On le verra à Libreville en 1970, le temps d’une Grande Visite du DC-4 de Transgabon. Il est radié des registres nigériens en 1979 et semble avoir été abandonné à Niamey.

TU-TBO

C-54B-1-DC c/n 10539

Il est livré à l’US Air Force le 27 janvier 1945. La guerre terminée, il rejoint Braniff en novembre (N86575). Il est revendu en 1954 et vole pour diverses compagnies américaines jusqu’en mai 1956. Il rallie alors Air Maroc (puis Royal Air Maroc), immatriculé F-DAEU, (CN-CCB après l’indépendance). Air France le rachète le 13 janvier 1960 (F-BJHB). Il compte près de 33 000 heures de vol.
Il est loué à Air Afrique en août 1962 (36 459 heures de vol), ré-immatriculé TU-TBO en avril 1962. En décembre de l’année suivante, il est de retour à Air France. Il a volé près de 4 000 heures pour la multinationale. À Toulouse, il est modifié pour servir au Centre d’Exploitation Postal. Il est retiré du service en août 1973, 9 000 heures de vol plus tard, et vendu en 1976 à l’escadrille tchadienne (TT-NAC). Son sort m’est inconnu.

TU-TBP

C54A-15-DC c/n 10393

Prévu pour l’US Air Force, il est réceptionné par l’US Navy en septembre 1944, on le retrouve après la guerre au Mexique chez Aeronaves Guest (XA-GUO), puis en 1947 chez Peruvian International (OB-SAE-174). Il retourne aux USA (N1477V) avant d’être acheté par Air France, en février 1951, qui le loue à la nouvelle compagnie U.A.T dont elle détient alors 40% du capital. (F-BFGS) Il y reste 3 ans, retourne à la Cie nationale, est vendu en 1955 à Air Atlas (puis Royal Air Maroc, CN-CCE). Air France le rachète en janvier 1960. Il rejoint Air Afrique en août 1961 où il est immatriculé TU-TBP en mai 1962. En novembre 1963, il retourne à Air France (F-BJHD). Lui aussi est modifié en cargo postal. À son retrait de « la Postale » en octobre 1973, il compte 48 500 heures de vol. En août 1974, dernier transfert, il est vendu à Royal Air Lao (XW-PNT). Il semble avoir été détruit avec deux autres DC-4 (dont l’ex TU-TBQ), par un cyclone sur le terrain de Vientiane le 24 mars 1976.

TU-TBQ

C-54A-15-DC c/n10420

Livré à l’US Air Force en octobre 1944, cet avion est cédé au gouvernement des Pays-Bas (NL-305) puis à la KLM (PH-TAG) un an plus tard. La T.A.I l’acquiert (F-BDRY) et le revend à Air Atlas, qui deviendra Royal Air Maroc, en mai 1957 (CN-CCE). Air France l’achète en 1960 et le loue à Air Afrique en août 1961. Il compte 36 500 heures de vol et est immatriculé TU-TBQ en mai 1962. On peut le voir portant le Koba sur la dérive. Air France le reprend en novembre 1963. Il a lui aussi, volé 4 000 heures pour le compte d’Air Afrique. Lui aussi est transformé à Toulouse Montaudran en cargo postal et sert « la Postale » jusqu’en novembre 1973. Il frise alors les 50 000 heures de vol. En janvier 1975 il est vendu à Royal Air Lao (XW-PNI), peut-être ré-immatriculé RDPL-44003. Il semble lui aussi avoir été victime du cyclone du 24 mars 1976.

Les appareils en provenance d’U.A.T et U.T.A

TU-TBI

DC-4-1009 c/n 42985

Livré neuf à South African Airways en avril 1946, il est immatriculé ZS-AUC et baptisé « Drakensberg ». L’U.A.T l’achète en février 1959 (F-BJHH) et le loue à Air Afrique en août 1961. Il est ré-immatriculé TU-TBI en avril 1962. D’abord utilisé comme avion passagers, il est transformé en mai 1969 par le Centre Industriel de Brazzaville en avion tout cargo. C’est ainsi que fin 1969, nous nous rencontrerons à Libreville, lui chargé de viande provenant du Tchad, moi jeune agent d’opérations. Il est retiré de la flotte fin 1971 et vendu à Air Fret, une compagnie française basée à Nîmes. Il a accumulé 42 940 heures de vol. Il a reçu une immatriculation « outre mer » pour le compte d’Air Comores (F-OCSY), mais il ne semble pas qu’il ait volé pour cette compagnie. Il a sans doute été démantelé à Nîmes.

TU-TBJ

C54A-10-DC c/n 10307

Commandé pour l’US Air Force, il est finalement livré en mai 1945 à l’US Navy. Il passe ensuite à Pacific Overseas (NC-49527) avant de rejoindre South African Airways (ZS-BWN) en septembre 1947. Il porte le nom de « Swartberg ». U.A.T le rachète en janvier 1960 (F-BJHG) et le loue à Air Afrique en août 1961. En mai 1962, il reçoit l’immatriculation ivoirienne TU-TBJ. TT-EAF DC-4Dans un premier temps, il sera loué puis vendu à Air Tchad (TT-EAF). À N’Djamena, j’aurai le plaisir de travailler avec cet appareil, même si, pour éviter les grosses chaleurs, les décollages se faisaient vers 6 heures du matin ! La suite de sa carrière est confuse. Durant les durs moments de ce que l’on a appelé les batailles de N’Djamena (1979/1980), Air Tchad avait pratiquement stoppé son exploitation et l’avion aurait été stocké à Brazzaville. Selon d’autres sources, il aurait été utilisé par l’escadrille tchadienne (?). En novembre 1989, il est endommagé à l’atterrissage à N’Djamena, la roulette de nez n’étant pas sortie. Il a été réparé. Ses dernières photos (datant de 2004) le montrent abandonné et délabré. Est-ce à N’Djamena ? Toutes les informations sont les bienvenues.


Air Afrique DC-4 TU-TBJMerci à Didier LOUIS

TU-TBK

C54A-10-DC c/n 10343

TU-TBK DC-4Lui aussi, est livré à l’US Navy en juillet 1944. Il part au Pérou chez Peruvian international en mars 1947. Par la suite les versions différent : – Selon certaines, l’appareil sert en Indochine au vu de ses exploitants successifs entre 1950 et 1956, date à laquelle U.A.T l’aurait racheté. – Selon L. Attenoux auteur d’une remarquable monographie des DC-4 d’Air France, la compagnie nationale l’a acheté en 1951 (comme le F-BFGP) pour le mettre à la disposition d’U.A.T (F-BFGS). Cette dernière l’acquiert en avril 1954 pour 122,5 millions de francs de l’époque. L’appareil est loué à Air Afrique en août 1961, immatriculé TU-TBK en mai 1962. Il est vendu en Mauritanie en juin 1972 et livré à Nouakchott après une Grande Visite à Brazzaville. Il compte alors 45 100 heures de vol. Il est signalé abandonné en 1977 à Nouakchott.

TU-TBL/TU-TCC/TU-TXC

C54A-15-DC c/n 10381

F-BJBX DC-4Livré à l’US Air Force en août 1944 (42-72276), il est converti en DC-4 pour le compte de la PanAm en mars 1947 (N88926 « Clipper Twillight »). Il passe à Alitalia en 1950 (I-DALU), à REAL, au Brésil (PP-XFD) en novembre 1953. L’année suivante, il retourne aux États-Unis (N1435V), où il vole pour diverses compagnies avant d’être acheté par U.A.T le 17 juin 1960 (F-BJBX). Il fait partie des 12 appareils loués à Air Afrique en août 1961. Ré-immatriculé TU-TBL, en avril 1962, bizarrement, il retourne à U.A.T deux mois plus tard. De juin 1963 à avril 1965, il porte à nouveau les couleurs d’Air Afrique, sous l’immatriculation TU-TCC cette fois. Après un très bref retour à U.A.T, à la fin du mois d’avril 1965, il porte l’immatriculation TU-TXC. En juillet 1965, il est de retour à sa compagnie d’origine et stocké au Bourget. Une photo de septembre 1965, nous le montre en livrée RK, mais dérive blanche, sous matricule français. Il ira terminer sa carrière sous les cieux polynésiens, volant pour le Réseau Aérien Interinsulaire de 1968 à 1971. À cette date, il est retiré du service, et abandonné à Papeete. Il sera démantelé par la suite.

TU-TBL DC-4

TU-TCM

C54A-15-DC c/n 10392

Il s’agit du dernier DC-4 à rejoindre Air Afrique, puisqu’il n’arrivera que 5 ans après les premiers. Il est livré à l’US Air Force en août 1944. En fin d’année suivante, il est transféré au gouvernement des Pays Bas (NL-307) puis en août 1947 à la K.L.M (PH-TAG). Il est acheté un an plus tard par la T.A.I (F-BELG). Cet appareil, entre le 5 et le 9 février 1960 effectue le premier vol de Nouméa à la Nouvelle Zélande. Après la fusion U.A.T / T.A.I, il portera la livrée d’U.T.A avant d’être vendu à Air Afrique le 1er juin 1966. Il est directement immatriculé TU-TCM et porte les couleurs RK avec le Koba. En juin 1972, il est vendu à International Aviation, compagnie de leasing qui après une Grande Visite en Angleterre le loue à Air Comores où il devient F-OCSV. En quittant la compagnie, il compte 46 500 heures de vol. En mai 1975, il retrouve l’Afrique Centrale. Immatriculé TR-LUT, il vole pour l’entreprise de construction SOACO. En 1977, il est stocké à Brazzaville où il a sans doute été démantelé.

Jacques JULIEN

25 comments to DC-4

  • LOUIS

    Bj,
    J’ai un film 8mm (converti en numérique) de 63 comportant le roulage et l’arrivée du TU-TBJ sur le Tarmac de Port Gentil.
    Seriez vous intéressé ?
    Cdt

  • Gilles

    Bonjour.
    En triant des photos de famille, je suis tombé sur une photo du DC-4 TU-TBK. Il est posé sur le tarmac de l’aérodrome de Koutaba (Cameroun) en septembre (octobre?) 1963. A priori, il devait assurer la ligne au départ de Yaoundé puisque nous l’avions pris pour rejoindre Foumban. Avec orage tropical et trous d’air au programme…
    Puisque cet appareil n’est pas illustré dans cet article sur les DC-4 d’Air Afrique, y aurait-il une adresse mail où je pourrais envoyer un scan de la photo?
    Merci pour cet excellent article qui m’a permis de mettre une histoire sur une immatriculation…

  • ALAIN VILLARD

    bonjour la truff

    alain villard air ivoire 1971 1978 a= alain

  • noel

    bonjour Mr DD

    j’ai jete un coup d’oeil dans quelques sites, mais je pense que le DC 4 bleu stationne au niveau du centre industriel d’aeroservice n’y est plus.en tout cas jusqu’en 2004 peut etre meme apres il y etait. pour vous, en tapant dans google » video brazzaville to kinshasa by air » dans youtube vous verrez une video inseree par un adorateur de l’aviation civile, une video tres parlante, qui montre toute la zone industrielle de maya maya du hangar d’aeroservice au centre industriel RK de brazzaville.je n’ai pas vu dans cette video une image du DC 4. je crois qu’il a ete demantele depuis.

    vous pouvez aussi taper dans google »arrivee du chef de l’etat rwandais a brazzaville » ou « arrivee du chef de l’etat chinois a brazzaville » vous verrez dans congo-site, le site officiel(galerie photo album…) la fanfare congolaise debout sur le poste de stationnement R1 de maya maya. derriere vous aurez une vue partielle du centre industriel d’aeroservice. le DC 4 n’y est plus.vous verrez plutot un DC9, la ou etait exactement notre DC 4.

    pour de plus amples informations au sujet du DC 4, vous pouvez contacter les administrations en charge des activites aeronautiques au congo:anac asecna aerco(nouveau gestionnaire des aeroports du congo).

    par contre la video mise en ligne va vous rappeler certains souvenirs.

    bonne journee et a bientot.

  • noel

    suite au commentaire de Mr DD que je viens de lire ,effectivement la c’est plus clair. j’avais bien vu le TN ADK.il etait normal et « sans bosse ».je vois mieux .je n’avais jamais su que le TN ADK fut exploite par air afrique.effectivement apres 1982 il avait disparu et les gens disaient que c’etait a cause du 737 de lina congo. finalement il n’en etait rien. je ne savais pas qu il avait traverse le fleuve.merci en tout cas pour toutes ces precisions.

    le DC 4 bleu est toujours a brazzaville. il etait deja poussiereux et ne pouvait plus decoller.il faisait ou fait face au centre catering d’air afrique a brazzaville. merci bcp et bonne journee.

  • noel

    je viens de lire le cycle de vie des DC4 d’air afrique. c’est bien. on a plus connu air afrique a partir des caravelles .je ne savais meme pas qu ils avaient ete du cycle d’exploition d’air afrique. par contre je confirme que le TN ADK je l’avais personnellement vu a pointe noire.cet aeronef etait effectivement exploite par aero service.l’aeronef se posait a pointe noire avec du fret(generalement des oignons).par contre Mr, le TN ADK d’aeroservice selon mes souvenirs etait different de celui que vous avez mis en ligne. le TN ADK d’aero service etait tout blanc, avait une sorte de « bosse » sur sa tete ou un « dos voute » je n’arrive a trouver le bon mot et s’appelait »big joe ».

    je ne sais pas s’il avait ete vendu a kin mais je ne l’exclus pas. un autre DC4 que vous avez evoque a brazzaville la bas aussi il etait la jusqu’en 2008 peut etre meme jusqu’a maintenant. aeroservice a un hangar a maya maya suivi de celui de lina congo et viennent les deux autres appartenant a air afrique. air afrique avait un ancien centre construit certainement dans les annees 60 et un autre inaugure en 1994.(en verre et tout bleu).air afrique avait du gout!

    donc le DC 4 en etat d’abandon a brazzaville lui aussi avait ou a un « dos voûte » et de couleur bleu.Des DC 4 mis en ligne je n’ai vu aucun ayant une voute sur sa tete. mais c’est bien.

    • DD

      Les DC-4 je les ai connus quand je suis arrivé au Tchad en 1967, ils ont disparu de la flotte Air Afrique au début des années 70… c’était il y a longtemps !

      Grâce à Jean-Claude Thomas j’avais publié un billet sur le CIB (Centre Industriel de Brazzaville), vous le trouverez là : http://www.airafrique.eu/2011/02/20/le-c-i-b/, il contient des clichés du « Big Joe » mais je ne sais pas quelle était son immatriculation.

      Si j’en crois ce site (http://aviationtraderscarvair.com/production.htm) un Carvair Big Joe a été immatriculé TN-ADX et utilisé par AER Service à BZV et ensuite stocké à FIH. Est-ce le même Big Joe ?

      Carvair DC-4, Big Joe, SOACO, TN-ADX pages 218 et suivantes ici.

      Big Joe à BZV en 1980 (?) TR-LWP http://aviationtraderscarvair.com/car-trlwp-cm.htm

      Jacques Julien vous en dira certainement plus.

      Amicalement
      DD

      • jean noel

        bonsoir mr
        j’ai vu les images du big jeo.effectivement je faisais reference a cet aeronef.sans exclure une inattention de ma part je pense qu il etait immatricule TN ADK.aeroservice exploitait a l’epoque 2 cessna 2 merlins(3et 4)et le big joe.le big joe etait pilote par des francais.les merlins par des italiens.
        merci pour les references.merci.

        apres avoir eu une idee sur la politique produit d’air afrique, qu’en etait il de son reseau de distribution? y avait il des dessertes que vous aviez supprime par la suite faute de rentabilite?

        enfin question sensible. air afrique souffrait elle de la perequation? cela arrive souvent en compagnie aerienne. vous arrivait il de puiser dans les caisses d’une agence x pour financer l’exploitation deficitaire d’une agence y ?

  • JULIEN Jacques

    Tout à fait exact mon cher Alain.
    La difficulté de ces petits articles est double : être vrai, concis pour dire l’essentiel et ne pas ennuyer le lecteur. Toutes et tous ne sont pas spotters et il me semble qu’on doit reste simple et pas trop académique.
    Ma documentation est souvent plus fournie et signale la modification de statut USAAF/USAF. (quand on voit le livre DC-4 Air France de Louis Attenoux !) Je n’ai pas cité toutes les locations par exemple.
    Nous avons tous vécu ces interminables discussions aéronautiques passionnantes,ou souvent nos compagnes s’ennuyaient ferme.
    Je tâcherai d’être plus vigilant à l’avenir
    Amitiés

  • Alain Truffaut

    Soyons puristes jusqu’au bout mon cher Jacques !! Tous les DC4 militaires (C-54 si je me souviens bien) n’ont pas été commandés et livrés à l’US Air Force car cette unité n’existait pas !! L’US Air Force a été créée en septembre 1947. Auparavant, les forces aériennes étaient rattachées à l’US Army sous la dénomination USAAF (US Army Air Force). Bon, c’est du pinaillage et je n’ai aucun mérite : mes parents ont été invités au 50ème anniversaire de l’US Air Force à Las Vegas en septembre 1997.
    En tous cas, chapeau pour ce super travail que tu effectues et que d’émotions pour tous ceux qui ont volé sur ces avions ou les ont exploités.
    A quand un livre « Les avions d’Air Afrique » ?

  • Alain Truffaut

    J’ai retrouvé (dans mon carnet de vol) quelques éléments concernant le TU-TCM après qu’il ait quitté la flotte RK. Il sera convoyé de Niamey à Southend-on-sea les 22 et 23 juin 1972 (escale à Las Palmas)Vol RK 9667 (PEQ Morancay/Deboutière/Barbarin/Truffaut). Un différent avec les anglais contraint Air Comores à rapatrier l’avion sur Le Bourget le 15 juillet 1972 (PEQ Morancay/Truffaut/Deboutière). Je me souviens de nous être fait remonter (gentiment) les bretelles à l’arrivée au Bourget pour avoir fait un super « radada » à 200 ft au dessus de la maison de Morancay à La Frette Montigny pendant l’approche sur la 07 au Bourget !!! En fait la GV du DC4 sera faite dans les ateliers d’UTA et l’avion ne rejoindra les Comores qu’en septembre 72. Le premier vol que je retrouve dans mon carnet de vol sous l’immatriculation F-OCSV est le 7 septembre 72 Vol AF2801 Moroni-Tananarive avec CDB Alain Deboutière.

  • JULIEN Jacques

    Je suppose que Shaar l’an passé, et Wassim Hammoud récemment, parlent du 5U-RDN ex TU-ABN.
    Tout cela est fort lointain et nos souvenirs s’estompent, d’où l’importance de la transcription de la mémoire.
    D’après mes renseignements, cet avion, cédé à la République du Niger en janvier 1964, aurait été loué à Air Tchad en septembre 1967. (Il y aurait une photo). Ce n’est qu’en mai 1969 qu’il a été transféré à Air Niger et a reçu le certificat de navigabilité n° 2. Donc, semble-t-il, pas d’accident au Tchad.
    Par contre, le 28 février 1971, un DC-4 a été détruit dans un accident à Sahr (ex Fort Archambault). Le TT-DAA ex F-BELM d’Air France avait été acheté par R. Garnier qui possédait une chaîne de boucheries au Gabon. Il importait de la viande du Tchad et du Nord Cameroun, plus tard de la Rhodésie via les DC-7F d’Affretair.
    J’étais à Libreville à l’époque et le pilote devait être Mauvillain. Aucune victime (à part le DC-4) dans cet accident.

    Début 70 à Libreville, j’avais trouvé au centre culturel américain un livre (en anglais malheureusement pour moi) sur l’aviation en Afrique. Parmi les quelques illustrations, une photo de Moussa aux commandes d’un DC-4. Il était présenté comme pilote de l’avion présidentiel nigérien.
    J’en avais parlé avec lui un peu plus tard (après nous être mutuellement « apprivoisés »). Cela évoquait de bons souvenirs pour lui.

    Pour ce qui est de l’accident de Tahoua, je n’ai trouvé trace que de celui du DC-3 d’Air Niger 5U-AAJ (il s’agit d’un bimoteur) qui le 10 juin 1977, décollant de Tahoua s’est écrasé sans victime à Founkoueye quelques km plus loin.

    Mais si Internet est une source intéressante, elle est malheureusement incomplète et les événements d’il y a 50 ans ne sont pas tous répertoriés. Et comme nous n’avons pas tout noté…

  • Schaar

    C’est en 1967 que cet avion, précédemment avion présidentiel (Diori Hamani) est passé sous les couleurs d’Air Niger, année de l’arrivé de Moussa Mahamane formé aux États-Unis. Est-ce en 1968 ou en 1969, j’ai un doute, qu’il est parti au Tchad où il aurait terminé son existence à la suite d’un accident. Si quelqu’un a des précisions sur cet épisode, je serais intéressé de les connaître. J’ai fait de nombreuses heures de vol sur cet appareil comme mécanicien navigant entre 1965 et 1967.

    • Wassim Hammoud

      Il semble que cet appareil se soit écrasé après un décollage à Tahoua au Niger. Il était alors piloté par le Commandant Valez, et un membre de ma famille était à bord. Il y avait eu aucun blessé, aucun décès. Il aurait eu une panne de 3 moteurs peu après le décollage…

  • JULIEN Jacques

    Comme pour les autres appareils, je m’appuie ,en plus de ma documentation personnelle sur des ouvrages.
    pour le DC-4, le livre de J et M Woods paru début 80, sur le site RZjets (qui reprend la plupart des infos du livre, internet n’existant pas à l’époque)
    et surtout l’excellent fascicule de Louis Attenoux et Claude Petit sue les DC-4 AF.
    (ils ont déjà commis un ouvrage sur les Constel, les B707, et s’attaquent, dans la revue « Trait d’Union » aux B737 AF. Partant des suivi techniques Air France, je pense que l’on peut leur faire confiance.
    Les deux ouvrages évoquent une immatriculation camerounaise en 1966. Alors ?
    Cordialement.

    • Bernard

      Le temps a passé… et la mémoire aussi peut être.
      Mais à cet instant je ne vois que le Fox Bravo Bravo Delta Fox dans ma mémoire visuelle!
      Dans tous les cas bravo pour ce site et vos travaux de recherche.
      j’ai quelques photos du TU TCM et d’autres des DC8, de l’YS 11A que je pourrais vous envoyer si vous avez un e mail perso
      breypointreynieratgmail.com
      Bien à vous

  • Alain Durand

    Encore bravo et merci pour cette nouvelle livraison, que je viens de « dévorer »

  • Bernard

    Bravo pour cette rétrospective. Je reviens sur F BBDF. Sauf erreur de ma part il a servi AIR CAMEROUN avec cette même immatriculation dans les années 1963 – 1969 à peu près. Je ne me souviens pas qu’il ait été immatriculé TJ ABL en 1966.
    AIR CAMEROUN exploitait aussi le TJ ABD sur la ligne DOUALA FORT LAMY.
    Je le voyais régulièrement sous ces couleurs à GAROUA au Nord CAMEROUN. J’habitais alors sur l’aéroport dont mon père était le technicien des appareils de radio navigation ( de tout le Nord CAMEROUN ).
    Quelles machines… Ca pétaradait, fumait à la mise en route des moteurs, mais ca marchait toujours.

    • Raphaël

      Bonjour Bernard, disposez-vous de photos d’Air Cameroun ? mon grand-oncle Marcel Soulié était l’administrateur de la compagnie à Ngaoundéré et mon père Richard Soulié le chef d’escale. Nous n’avons pas de photo des avions de la compagnie. Merci beaucoup. Raphaël

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