Boeing 737

C’est sans doute le plus gros succès commercial de l’aviation civile. Plus de 6 000 appareils construits et 45 ans après son premier vol, l’avion est toujours en production. 2 000 commandes sont en attente ! Pourtant, le démarrage fut long. Arrivé sur le marché après la Caravelle, le Bac1-11 et le DC-9, le B737 a eu du mal à percer. Petit biréacteur à ailes en flèche basses, le modèle 100, d’une longueur de 29,18 m pour une envergure du 26,52 m pouvait transporter 103 passagers. Il était propulsé par deux réacteurs Pratt & Whitney JT8D de 6 350 kgp placés sous les ailes. Il ne fut produit qu’à 30 exemplaires. Le model 200, légèrement plus grand, plus puissant, transportait 130 passagers.

Mais c’est avec l’installation de réacteurs franco-américains CFM 56, pour le modèle 300, que les ventes du 737 explosent. Viennent les modèles 400, 500 à l’envergure de 28,88 m. La longueur, le nombre de passagers et la masse maximale varient selon le type des moteurs CFM 56 installés. Suivent les modèles 600, 700, 800, 900 d’une envergure de 34,32 m (35,79 m avec winglets) et toujours de longueur et de masse différentes selon la motorisation. Boeing propose également le BBJ (Boeing Business Jet), un 737 d’affaires, commandé par divers états comme avion présidentiel.

Entre 1989 et 2001, Air Afrique louera une quinzaine d’appareils à de nombreux exploitants. Il s’agissait de types 200 et 300. À une époque, une ligne saisonnière avait été ouverte entre Paris et Agadez en B 737.

Après avoir loué des B737-200 d’une façon peu planifiée (couplée avec des affrètements ponctuels de Fokker (F28 ou F 100 d’Air Ivoire), Air Afrique annonce fin 1997 la location de 3 B737-300. Cet appareil « devient de ce fait l’avion de référence sur le réseau local. Le B737-300 dispose de moteurs moins bruyants et plus économes en carburant, de soutes à bagages offrant une capacité de chargement de 5 tonnes contre 3 au B727-200, de racks à bagages plus spacieux et d’une cabine aménagée en 20 sièges C et 108 sièges Y. »

D’autres appareils ont sans doute été loués ponctuellement. C’est ainsi que j’ai retrouvé trace d’un affrètement du F-GFUD d’Aéromaritime pour les vols RK 43/130/520/521 et RK9610 des 12/13 et 14 mars 1991.

F-GFUC

737 33A msn 24026 n° de fuselage 1595

F-GFUCIl effectue son premier vol le 4 août 1988. Propriété du loueur australien Ansett Worldwide Aviation Services (AWAS), il est livré à Aéromaritime les 23 et 24 août (F-GFUC). Il est sous-loué à Air Calédonie entre le 1er décembre 1988 et juin 1989. Il connaît divers affrètements ponctuels avant d’être loué à Air Afrique entre le 1er février (vol de mise en place UT839) et le 29 septembre 1990. Il porte les pleines couleurs Air Afrique. À son retour, il vole pour Euroberlin, compagnie anglo-française opérant en Allemagne (G-MONT). À son retour, UTA ayant été absorbé, il rejoint la flotte Air France (F-GHVM). Il est stocké à Perpignan en 2004. Entre mars 2004 et mars 2007, il vole pour la compagnie suédoise Fly Me (SE-CRC). En juillet de cette année, il rejoint la compagnie espagnole Hola (EC-CKI) qui le louera un temps à Olympic Airways. Son loueur AWAS le récupère en novembre 2008. Il est alors ré-immatriculé N240AN. Il a été stocké depuis.

F-GFUA

737-33A msn 23635 n° de fuselage 1436

F-GFUACe premier B 737 d’Aéromaritime (filiale charter d’UTA) effectue son premier vol le 20 août 1987 (N3282Y). Également propriété d’AWAS, il est loué à British Midlands et sous loué à Aéromaritime qui le réceptionne le 14 février 1988 sous l’immatriculation G-OUTA que certains traduisaient à Roissy par Go UTA ! Ré-immatriculé F-GFUA, il connaît divers affrètements avant de rejoindre Trans Australia à Melbourne entre septembre 1989 et fin février 1990. En octobre de cette année, il rejoint Air Afrique, sans doute en remplacement du F-GFUC. Il porte également la pleine livrée de la multinationale. Il est de retour, à Air France, en juillet 1991. Il y volera 12 ans, sera stocké à Toulouse en décembre 2003 avant d’être lui aussi loué à la compagnie suédoise Fly Me en février 2004 (SE-RCO). Il vole quelque temps pour Tunis Air en 2005. Fly Me cesse ses opérations en mars 2007. L’appareil rejoint la flotte d’Aérolinéas Principal Chile (CC-CAL) mais reste en Espagne chez Futura. En Novembre 2007, il découvre enfin les cieux chiliens. Il vole également pour une autre compagnie chilienne Sky. Stocké en octobre 2008, il rejoint un mois plus tard la compagnie australienne Norfolk Air (VH-NLK). Il opère pour Our (nouveau nom d’Air Nauru en 2006), compagnie basée sur l’île état de Nauru dans le Pacifique Sud. La compagnie change à nouveau de nom en août 2014, et devient Nauru Airlines.

TN-AEE

737-2Q5C Adv mns 21538 n° fuselage 250

TN-AEECe modèle 200 Convertible Advanced effectue son premier vol le 2 juin 1978 et est livré 3 semaines plus tard à Air Libéria (EL-AIL) où il commence une longue carrière africaine. Il rejoint Lina Congo en septembre 1982 (TN-AEE). Il connaîtra une première location en France auprès d’Inter Cargo (filiale cargo d’Air Inter) puis de l’Aéropostale, qui succède à la Postale de Nuit, d’août 1988 à juillet 1992. Il porte à l’occasion le matricule F-GFVR. Il rejoindra la flotte d’Air Afrique le 10 octobre 1993, portant la complète livrée de la multinationale, conservant toutefois son matricule congolais. Il est équipé en 12C 94Y. L’appareil est retourné à son loueur le 1er mai 1998. Il conserve une livrée hybride, blanche avec les deux bandes verte. Le koba a été sommairement effacé, et les titres LINA CONGO sont écrits en vert. Quelques mois plus tard, l’appareil part à Shannon (Irlande) pour une visite. Il y est vu fin janvier 1999. On pourra le voir 3 ans plus tard un peu plus dégradé. La compagnie Lina Congo ayant disparue, l’appareil est abandonné. Il sera démantelé en juillet 2004.

F-GHXK

737-2A1 mns 21599 n° de fuselage 514

Il effectue son premier vol le 17 mars 1978 (N1247E) et est livré à la compagnie salvadorienne TACA fin juillet (YS-08C). Il rejoint la flotte d’American West Airlines en mai 1986 (N171AW). En février il vole pour E.A.S (Europe Aéro Service). Immatriculé F-GHXK, il est loué à Air Afrique d’octobre 1994 à mai 1995. Je n’ai pas trouvé de photos et ignore donc sa livrée. À l’issue de la location, il rejoint Air Toulouse puis Emerald (Grande Bretagne) en août 1995, Corsair en octobre suivant et Aéris (autre charter français) en septembre 1999. En novembre 2001, il retrouve l’Afrique, loué à la compagnie nigériane Bellview Airlines. Conservant son immatriculation française, il porte le nom de « Faith ». Il est stocké à Lagos en mai 2008.

TU-TAV

737-242C mns 19848 n° de fuselage 157

TU-TAVIl prend l’air le 15 avril 1969 et est livré à Nordair (Canada) 3 jours après (C-FNAH). Loué à Eastern Provincial Airlines il rejoint CP Air puis Canadian Airlines par le biais de fusions. En décembre 1989 il est loué à Inter Cargo, filiale d’Air Inter (F-GFVK), puis en 1990 à l’Aéropostale. Air Afrique l’achète en juillet 1995 et l’immatricule TU-TAV. Il porte les pleines couleurs de la compagnie, mais n’a pas de nom. Le 3 août 1997, au décollage de Douala pour Bangui, effectuant le vol RK 816, un pneu éclate. L’appareil dépasse le bout de piste, sans dommage pour les 106 passagers et les 8 membres d’équipage. Les dégâts sont tels que l’appareil n’est pas économiquement réparable (il a alors 28 ans). Il est démantelé.

F-GLXF

737-219 mns 22657 n° de fuselage 846

Prévu pour Air New Zealand qui lui avait réservé l’immatriculation ZK-NAT, l’appareil est finalement livré au loueur américain ILFC (N851L), en mars 1982, qui le loue à Dan Air London (G-BJXJ). 5 ans plus tard, il passera à Britania Airways. En mai 1993, il rejoint la France, volant pour E.A.S (F-GLXF). Il passe ensuite à Air Toulouse en avril 1995. Il est sous loué à Air Afrique en mars/avril 1996. Il conserve son immatriculation française et sa livrée, arborant seulement un scotch Air Afrique. Une photo prise à Toulouse le montre toujours avec ce scotch en août 1998. Par la suite, il sera loué à Ecoair en septembre 1999 et à Aigle Azur fin mai 2000. Il a été stocké.

F-GHXL

737-2S3 mns 21775 n° de fuselage 570

F-GHXLIl effectue son premier vol le 20 avril 1979 et est livré début mai à Air Europe (G-BMOR). Loué à British Airtours en mai 83 puis à Air Cal et enfin à Air UK Leasure. En Juillet 1989 il vole pour EAS, en 1992 pour Air Charter et Air Toulouse en avril 1995. En Novembre 1996, aux couleurs d’Air Toulouse, arborant la croix occitane sur la dérive, il porte des « stickers » Air Afrique. En juillet 1999, tout blanc, il vole pour Aéris. En mai 2000, propriété d’Ecoair, il est stocké à Stansted (GB). Fin 2002, il retrouve l’Afrique et vole pour Bellview Air Lines, entreprise nigériane, et porte le joli nom de « Peace ». J’ignore s’il y vole toujours.

HB-IIA

737-3M8 mns 24023 n° de fuselage 1675

Ce modèle 300 est livré à la compagnie TEA Switzerland en mars 1989 (HB-IIA). Il est loué à Air Vietnam entre septembre et novembre 1992. Il est vendu au loueur d’avions GECAS en mars 1997. Conservant son immatriculation suisse, il rejoint Air Afrique entre janvier et mai 1997. Certaines sources parlent d’une seconde location entre novembre 1997 et avril 1998 qui en fait se serait terminée par un stockage à Las Palmas en février 1998. Là encore, je n’ai trouvé aucune photo, et ignore tout de sa livrée. Fin mars de cette année, il rejoint Amsterdam, est immatriculé aux Pays-Bas (PH-TSR) pour le compte de Transavia. En avril 1999, il est en France (F-GFUI – second appareil à porter cette immatriculation), volant pour Corsair et Axis. Il est stocké à Perpignan en mars 2004. Mai 2004 le voit voler pour Bulgarian Airlines (LZ-BOK). À nouveau stocké en juin 2006, il reçoit temporairement l’immatriculation US N783DC pour le compte de la Wells Fargo, mais ne semble pas avoir volé aux USA. Il est transformé en cargo et rejoint la flotte de la compagnie mexicaine Estafeta Carga Aéra (XA-GGB) en novembre 2006.). Il y volait toujours en 2015.

5B-DBF

737-2Y5 mns 23040 n° de fuselage 955

5B-DBFPrenant l’air le 23 mars 1983, l’appareil est livré à Air Malta une semaine plus tard (9H-ABC). En décembre 1994, il rejoint Air New Zeeland (ZK-NAG « Papongo »). Un an plus tard, propriété de TEA Cyprus (5B-DBF), il est loué à Pacific Airlines et baptisé « Ho Chi Minh City ». En 1997, on le verra avec une livrée hybride. Portant les bandes de hublots rouge et marron, il porte les titres Air Afrique et le Koba sur la dérive. La trappe de train avant porte le nom de son propriétaire. En février 1998, il rejoint les USA, loué à Winair (N118RW) puis en 1999 à Frontier Airlines (N276FL). Stocké un temps, on le retrouve au Honduras en mai 2005 au service d’Atlantic Airlines de Honduras (HR-ATN). Une photo d’août 2011 pris à La Ceiba (Honduras) le montre, stocké, n’ayant manifestement pas volé depuis longtemps.

HB-IIE

737-3Q8ET mns 26307 n° de fuselage 2664

Autre modèle 300, l’appareil effectue son premier vol le 14 octobre 1994 (N721LF) pour le compte d’ILFC, important loueur d’avions. Il est loué à TEA Switzerland (HB-IIE) 15 jours plus tard et sous loué à Air Afrique entre octobre 1997 et octobre 1998. L’appareil porte la livrée d’Air Afrique, blanche avec les deux bandes vertes et le koba sur la dérive. Il conserve son immatriculation et son nom « Isle of Kos ». Il est équipé en 20C 113Y. Il retourne en Suisse à Easy Jet Switzerland. Transféré à la branche britannique en juin 2000 (G-EZYT), il sera ensuite loué à BMI Baby, autre « low coast » britannique en juin 2005 (G-TOYD). Cette entreprise ayant arrêté son exploitation en septembre 2012, l’appareil a été stocké à Norwich (GB).

HB-IIG/TU-TAK

737 3Q8 mns 28200 n° de fuselage 2854.

HB-IIGIl effectue son premier vol le 3 février 1997 pour ILFC, est loué à TEA Swizerland quelques jours plus tard (HB-IIG « Emmenthal). Il est loué à Air Afrique en novembre 1997, ré-immatriculé TU-TAK un an plus tard. Dès le début de sa location, il porte les couleurs de la compagnie multinationale. Son équipement sera de 20C 108Y. Il sera retourné à ILFC en octobre 2001 (N282LF). Deux mois plus tard, il est en Malaisie chez Air Asia (9M-AAC) puis en Indonésie en février 2009 (PK-GCC) pour le compte de Citilink. Il passe chez Merpati, toujours en Indonésie (PK-MDU). En avril 2014 il est stocké à Tampa en Floride sous l’immatriculation N453KA. Il est alors transformé en cargo. En janvier 2015, il passe sous registre Bahreïnien (A9C-TXL) pour la compagnie Texel Air qui assure des vols cargo.

HB-IIF/TU-TAJ

737-3Q8 mns 26333 n° de fuselage 2786

Il effectue son premier vol le 5 avril 1996 et est livré à ILFC le 17 (N661LF), loué ensuite à T.E.A Swizerland (HB-IIF). Il est sous loué à Air Afrique en décembre 1997. Immatriculé TU-TAJ, il porte la livrée d’Air Afrique. Il offre 20C et 108Y. Il retourne chez son loueur en janvier 2002 (N263LF). En avril suivant, il est chez Transportés Aéréos de Cabo Verde( D4-CBN) et en juillet 2004 chez China Airlines (B-2604). Depuis mai 2009, il vole chez Belavia compagnie de Biélorussie (EW-283PA).

YU-ANH

737-3H9 mns 23415 n° de fuselage 1171

Effectuant son premier vol le 22 novembre 1985, il rejoint la J.A.T yougoslave mi-décembre (YU-ANH). Il est loué à la VASP brésilienne (PP-SNY) en 1984, à Bosphorus Europ Airways, compagnie turque entre mai 1992 et juillet 1997 (TC-CYO). Un an plus tard, en juillet 1998, il rejoint Air Afrique et conserve son matricule yougoslave. Son équipement lui aussi de 20C 108Y permet de rationnaliser la flotte 737. Là encore, aucune information quant à sa livrée. Il est de retour en Serbie en mai 2000. La Jugoslavija Air Transport devient JAT Airways en août 2003. Il repart en Afrique, loué au Nigéria, il vole pour Aéro Contractors entre Novembre 2003 et novembre 2004. De retour à Belgrade, il poursuit sa carrière à JAT Airways avant d’être stocké à Belgrade en 2007. Il y est finalement démantelé.

YU-AND

737-3H9 mns 23329 n° de fuselage 1134

Après son premier vol le 12 juillet 1985, il rejoint la J.A.T le 31 de ce mois (YU-AND « City of Krusevav »). D’octobre 1989 à janvier 1990 il est loué en Australie, d’abord à Australian Airways puis à Ansett. En septembre 1998, il rejoint Air Afrique jusqu’en avril 2000, équipé en 20C 108Y. Pour lui également, je n’ai trouvé aucune photo. Il retournera en Afrique pour un épisode nigérian, volant pour Bellview Airlines de septembre 2006 à avril suivant. En Avril 2007, il rejoint JAT Airways qui devient Air Serbia en août 2013. Depuis fin mai 2014, il opère aux couleurs d’Aviolet filiale d’Air Serbia.

YU-ANW

737-3H9 mns 24141 n° de fuselage 1526

YU-ANWEffectuant son premier vol le 10 mars 1988, l’appareil est livré à la JAT 15 jours plus tard (YU-ANW). Entre avril 1992 et octobre 1996, il est loué à Tunisair. En novembre 2000, une photo nous le montre à Abidjan. L’avion est tout blanc, portant les titres Air Afrique, sans koba. À quelle période a-t-il été loué à la compagnie multinationale ? Entre juin 2002 et novembre 2003, il est loué à Macédonian Airlines et en 2005 il vole pour Cameroon Airlines. Il retourne à JAT Airways en septembre 2005, la compagnie devient Air Serbia en août 2013. Il est stocké peu après et a sans doute été démantelé depuis.

Jacques JULIEN

2 comments to Boeing 737

  • jean noel

    très beau travail sur les 737.je pense que cet aéronef était l’idéal pour la compagnie air Afrique.(taille du marché, niveau des ressources financières, réseau local).excellent travail.en attendant l’article sur les F 100.

  • REYNIER

    Bravo pour cet exceptionnel travail de recherche. Continuez à nous émouvoir!

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