Quelles licences pour les PNT RK ?

Dans sa rétrospective sur les avions Air Afrique Jacques Julien évoquait la banalisation des équipages et la licence française nécessaire pour piloter les avions UTA (immatriculés F ou N). Ibrahima Barry nous explique ce que furent les licences des PNT Air Afrique et l’évolution de la situation au fil des années.

À propos des Licences du PNT Africain d’Air Afrique, il y a eu 3 époques :

Avant 1968/1969

Air Afrique était alors très jeune, il n’y avait pratiquement pas de PNT Africains, les PNT de la compagnie étaient français détachés d’UAT, TAI et UTA. Les premiers PNT Africains (Pilotes et 1 OMN) apparurent en 1968 avec Alexis Ajavon, puis Meyo (Air Gabon par la suite), Tépé et Ibrahima Ndiaye, ils venaient de l’armée de l’air ou des compagnies nationales naissantes des États membres. Ils avaient des Licences Françaises ou US.

1968/69 à 1984

Monsieur Paul Gourdan, Chef Mécanicien Navigant (détaché de l’UTA) fut le promoteur de l’Africanisation du PNT Africain. Pour M. Gourdan, il fallait d’abord former des OMN de très haute qualité, qui après quelques années d’expériences passeraient pilotes, avec une très grande culture aéronautique et une très haute technicité. La première promotion d’OMN Africains fut recrutée en 1968, suite à un concours de très haut niveau organisé dans tous les États membres. Cette première promotion fut de 5 élèves mécaniciens navigants qui firent leur formation théorique à l’Institut Aéronautique Amaury de la Grange / IAAG à Merville (Nord Pas-de-Calais, non loin d’Hazebrouk et de Dunkerque). Cette promotion finit sa formation pratique sur DC8 au sein de l’UTA en 1970 et rejoignit Air Afrique (plus tard certains passèrent à la Camair).

Dans cette promotion, deux finirent CDB, IPL au sein d’Air Afrique, ce sont les CDB Sawid Abdel Kader et Doucouré Bou El Moctar. (Rêve de Monsieur Paul Gourdan).

Les promotions qui suivirent à l’IAAG furent recrutées en 1969,1970 et 1971.

Si la filière française a été privilégiée, c’est surtout à cause de l’histoire des États membres et aussi, surtout, à cause de la banalisation des équipages PNT UTA et RK à l’époque.

Ce fut en suite le recrutement de pilotes ab initio, 1973 /1975 (CDB Ligan, Houndeffo, Seck, Yovo, Racine pour ne citer que ceux-là) eux aussi formé à l’IAAG et l’EPAG (École de pilotage Amaury de la Grange), suivi des formations au SFACT (Service de la Formation Aéronautique et du Contrôle Technique, aujourd’hui, SEFA/Service d’Exploitation de la Formation Aéronautique) à Montpellier, Carcassonne et Saint-Yan pour l’obtention de la licence de Pilote de Ligne. La formation finale (en ligne) se fera à UTA et Air Afrique.

Les promotions suivantes pilotes et OMN se feront à l’ENAC (Ecole Nationale de l’Aviation Civile) puis au SFACT, à UTA et RK.

Tous ces PNT étaient titulaires de Brevets et Licences Françaises et la Côte d’Ivoire leur délivrait par équivalence la licence Ivoirienne vu que les avions étaient immatriculés en Côte d’Ivoire.

Durant cette période, il y a eu aussi un recrutement de quelques pilotes (non ab-initio / CDB Moussa, Ould Boihy, OPL Sylla, Cardeau, Sakanoko, etc.) titulaires de licences non françaises (Licences US et Canadiennes pour la plupart) et ceux là volaient surtout sur le réseau Inter-États (DC8 / Caravelle).

Deux autres évènements marquèrent cette période :

  • Novembre 1978 : Fin de la banalisation des équipages RK/UTA à la demande des syndicats UTA et aussi de certains États membres RK.
  • 1980 : Les DAC (Direction de l’aviation civile) des États membres et les compagnies nationales demandèrent à RK de recruter ses pilotes au sein des Armées de l’Air des pays membres et des compagnies nationales pour réduire les coûts de formation. Ces PNT recrutés étaient « mis à niveau » et au standard RK au sein de la compagnie après un complément de formation théorique et une formation en ligne au sein d’Air Afrique.

1984 – 2002

  • Septembre 1984 : Grève de 48 heures de l’ensemble du PNT RK. Licenciement du PNT Français gréviste (surtout CDB, instructeurs PL, OMN et surtout des hommes d’expérience). Ce qui amena un fort déficit en PNT, il y eut d’abord une location de PNT (on se rappellera des Yougoslaves et des Italiens entre autres), ensuite un recrutement massif au sein des États membres. Ces Pilotes avaient des licences US, Canadiennes, Britanniques, Suisses, Marocaines, Tunisiennes et Françaises. Malgré cela, le standard et le niveau de professionnalisme et de technicité des PNT RK fut maintenu jusqu’en 2002.
  • 1992 : Ce fut le programme TOP (Transformation des OMN en Pilotes). Avec l’arrivée des A310, avions pilotés à deux (CDB et OPL et suppression du poste OMN), RK ressortit des tiroirs le programme de M. Gourdan, à savoir la transformation de ses OMN en OPL. Cette « TOP » se fit à AGEN, BORDEAUX, au BOURGET et à AIR FRANCE, car tous les OMN RK (à l’exception de 2) avaient des Brevets et Licences OMN Françaises.

Problème de l’équivalence des licences

Ce problème ne se posa pas beaucoup pendant la période de la banalisation des équipages UTA/RK (1961 à 1978), car à l’époque l’effectif PNT Africain était minoritaire par rapport à l’effectif des PNT français (surtout les CDB). Tout l’effectif OMN /RK avait des Licences Françaises, la majorité des jeunes OPL RK avaient aussi des licences françaises, parmi les CDB, seul Alexis Ajavon possédait une licence française à ma connaissance.

Il est arrivé certains cas où les autorités françaises ou américaines ont eu à délivrer une équivalence temporaire de licence à certains PNT RK pour pouvoir voler sur des avions immatriculés F (France) ou N (USA), notamment sur les DC8 et les DC10. Il y avait certains critères à remplir (conformément à l’Annexe 1 à la convention relative à l’aviation civile internationale. La validation délivrée n’est valable que pour piloter les avions l’employeur. Cette validation est accordée pour une période ne dépassant en aucun cas la durée de validité de la licence elle même.)

Ibrahima Barry

17 comments to Quelles licences pour les PNT RK ?

  • Simedou suzie

    Chers amis je ne sais pas si vous êtes informes des décès qui on frappé la famille ex pn
    Le chef stew nougbodé puis les PNT Sawid et Nana Karim
    A vous tous mes condoléances sinceres ainsi que mes vœux pour que l’année meme si elle com-
    Mence mal,qu’elle se poursuive et se termine plutôt bien.

    • dd

      Le plus souvent nous sommes informés par ab_crk@yahoo.fr mais pas toujours…

      Nougbodé Constant (CC), Sawid Abdel Kader (CDB), N’Diaye Ibrahima (OMN), je ne savais pas pour Nana Karim (OMN), il est vrai que l’année commence mal. Ils faisaient partie de notre vie airafricaine, les grands anciens que nous connaissions depuis toujours ou presque avec qui nous avions partagé tant de moments heureux ou difficiles. Qu’ils reposent en paix, ils sont dans nos souvenirs.

  • J’ai volé à la RAM avec ma licence RCI N°07001 puis après j’ai réactivé ma licence pl belge.

  • LEYLAVERGNE Gabriel

    Qui donc pourra me communiquer les adresses, e-mail ou N° de téléphone de Pierre CARREL et MOUSSA … J’aimerais tellement reprendre contact et les revoir.

  • J F CATHERINE

    de memoire j’ai toujours entendu dire que m. AJAVON etait de nationalité francaise, d’origine togolaise.

  • J F CATHERINE

    Comme disait un des CDB RK: Comment les americains ont ils pu allunir avec des licences americaines? Ce debat qui a pourri rk , je m en souviendrai toujours. on voit ou on en est maintenant….tout ca pour ca ….

  • Leylavergne Gabriel

    La lecture de cet article réveille en moi de vieux et très bons souvenirs. Alors que mon administration, les PTT m’avait mis à la disposition de l’Office Postal de Côte d’Ivoire j’ai aussitôt mon arrivée, adhéré à l’AéroClub d’Abidjan où j’ai connu le CDB Moussa, un homme adorable, sympathique avec qui je parlais beaucoup d’avions. J’ai également connu Caraire pilote de ligne et instructeur à ses heures. Il m’a beaucoup appris et initié au PSV. Excellent pilote c’était aussi un pédagogue de grand talent. Je n’oublierai jamais les exercices de pannes et d’atterrissages en campagne que je faisais sous son œil averti, dans un champ dont les herbes hautes frisaient l’intrados de l’aile. IL ne s’agissait pas de touch and go mais bel et bien d’atterrissages complets et de décollages sur un terrain qui offrait tout juste ce qu’il fallait pour arracher le PA 28. Je leur ai conservé toute mon amitié mais que sont mes amis devenus ?

    • Ibrahima Barry

      Vous voulez surement parler de Pierre Carrel (en non Caraire).
      Le CDB Moussa vit entre le Niger, La Côte d’Ivoire et Le Lot (Midi-Pyrenées -France).
      Carrel, lui, entre le Mali et la Côte d’Ivoire , sûrement…

      • Au fait Barry, Carrel est a Paris. Je l’ai eu au pfone il y a deux semaines et il se préparait à rentrer a Abidjan. Pour ton info moi je décolle de Miami ce lundi soir pour Paris et je descends à Abidjan. À Paris je vais appeler Carrel pour voir si il y est toujours. Il y a egalement pour ton info le cdb Aholonsou ki ma appeler le mois passé.

  • Mamadou PADANE

    Je voulais avoir une petite biographie du CDB Alexis AJAVON car je dois assister à une cérémonie de l’association sénégalaise des amis de l’aviation et de l’espace dont je suis membre du CA. J’avais proposé le nom du CDB AJAVON parmi les nominés pour une remise de trophée aux pionniers qui ont grandement contribué à l’essor de l’aviation en Afrique. La cérémonie se tiendra le samedi 11 juin 2011 à Dakar.

    M. PADANE

    • Ibrahima Barry

      Bonjour EH Padane
      Non c’est pas moi l’auteur de ce site, voir dans les rubriques contact et A propos de ce site. L’auteur c’est notre ami et collègue Daniel Daix, à qui je lève mon chapeau pour le travail immense qu’il fait.
      Moi, je n’apporte que ma modeste contribution dans les sujets qui m’inspirent.
      Concernant la biographie d’Alexis Ajavon, la seule que j’avais lue était dans un vieux journal (BINGO) des années 68/69 et depuis plus rien.
      SLTS à ts les collègues et amis d’Aerotech.

  • Mamadou PADANE

    Salut Ibrahima
    Je pense que c’est notre ami Barry qui est à la base de ce site que je viens de découvrir avec un grand plaisir car c’est vraiment l’histoire de la vie d’air afrique qui est retracée et bien documentée.
    Bravo Ibrahima et surtout Merci pour le service rendu aux jeunes chercheurs qui ont l’occasion de se rendre compte que l’experience air afrique restera dans les annales comme l’une des plus grandes fiertés de notre continent.

    PADANE – Technicien de Maintenance

  • Oumar Kone

    Tres belle « review » de la periode depuis la « banalisation des équipages » jusqu’a « l’africanisation  » des pnt ! Barry Thank you.

  • Raphael Dechambenoit

    Bonjour à tous,
    Ce fut une belle expérience pour tous.
    Ibrahima a en effet relaté avec rectitude cette épisode des Licences.
    Merci

  • Alain Truffaut

    Superbe explication Ibrahima. J’ai eu l’occasion de faire quelques vols banalisés UT/RK en avril-mai 1978 (surtout pendant la formation en ligne, avec Alex Ajavon), mais déjà les premiers PNT RK du secteur Caravelle, sans licences FR (Moussa, Haviland, Trillou notamment), avaient été affectés sur DC8 au début 77, au grand dam des défenseurs de la banalisation et de la licence FR. Il faut reconnaître que la qualité de la formation FR des jeunes ab-initio Africains a permis à la compagnie, après le désastre de 1984, de disposer d’un réservoir de cadres PNT qui ont su, jusqu’à l’arrêt de l’exploitation en 2002, maintenir un très haut niveau professionnel.

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